広大な太平洋は多くの船を受け入れることができる ― 2025年03月26日 18:12
【桃源寸評】
米国の政治家が利用するほど、また政治家が認識するほど米国の製造業は確かな能力を持っていないのだ。
政治利用すればするほど、箔が付かずに、"gathering rust"ことになる。
【寸評 完】
【概要】
2025年3月26日、米国の貿易代表部(USTR)は、中国製または中国旗の船舶に対する新たな港湾手数料案に関する意見聴取を実施した。この聴取では、米国の一部の政治家による保護主義的な政策と、世界の供給チェーンにおける実務的な必要性が対立した。300以上の貿易団体、数百の企業および個人が、この手数料に反対する意見を提出した。
フロリダの船舶仲介業者から中西部の農民まで、ほぼすべての団体が反対し、これが米国の一方的な政策に対する反発を予感させるものであった。特に米国企業からの反対が強く、全国小売業者連盟(NRF)の供給チェーンおよび通関政策担当副会長ジョナサン・ゴールド氏は、「業界の代表者たちは、これを関税よりも脅威として捉えている」と述べ、供給チェーンの安定性が直接的に損なわれることを指摘した。アメリカ海運商工会議所のCEOキャシー・メトカフ氏は、中国製の船舶を取り替えることが簡単ではないと強調した。米国最大の国際貨物運送会社であるシーボードのCEOは、中国製の船舶に港湾手数料を課すことは「アメリカ所有の運送業者を意図せずに破壊することになる」と証言した。
さらに、企業関係者は、港湾手数料を通じて米国の造船業を復活させることに意味はないと主張した。むしろ、この政策は米国の運送業者や中小規模の港湾を生き残りの危機に追い込み、価格を引き上げ、輸出を減少させ、雇用を削減し、GDPを縮小させ、最終的には米国経済に壊滅的な打撃を与えると警告している。これらの証言は、米国の政治家が描く「産業再生」の幻想を打破し、保護主義が現実から乖離していることを証明した。
また、港湾手数料の実施は、すでに脆弱な世界の供給チェーンをさらに混乱させる可能性がある。世界海運協会の会長兼CEOジョー・クレメック氏は、港湾手数料が1コンテナあたり600〜800ドルのコストを追加する可能性があると計算した。船舶業界の専門家や企業関係者は、米国の港湾への寄港を減らす船主が出てくる一方で、カナダやメキシコなどの他国の港湾が増加する圧力を受け、世界の運送スケジュールが乱れることを警告している。また、世界的な運送コストが上昇すれば、その影響は他国にも波及することになる。
MSC地中海海運社のCEOソーレン・トフト氏は、港湾手数料による業界全体への影響が200億ドルを超える可能性があると述べており、カリブ海地域の代表者は、この措置が地域の石油・ガス業界にも悪影響を与えると考えている。現在、港湾手数料は審査中だが、多くの船主は米国の輸出業者に対して見積もりを提供することを拒否している。このような声は、米国の一方的な行動がもはや「国内問題」にとどまらず、多国間貿易システムにも損害を与えていることを示している。
これらの現場からの実務的な意見は、USTRの「セクション301調査報告書」や一部政治家の言説を相対化するものであり、彼らが中国の造船業の発展を「政府の支援と補助金」に起因するものだとする一方で、基本的な事実を無視していることを露呈している。ある1967年から運営している海運会社のCEOは、2012年に5隻の船を各国の造船所に発注した際、日本企業は見積もりを拒否し、韓国企業は注文が小さいとし、米国の造船所は「米海軍の注文が多すぎて7年後まで納期を守れない」と言われたと振り返り、中国の造船所だけが競争力のある価格で複雑で高設計の船舶を即座に建造できたことを記している。この話は、世界の造船業の変化の背景にある内的な論理を示している。
米国が自国の造船業を復活させるためには、保護主義的な温室を作るのではなく、自国の課題に取り組むことが突破口であると歴史が証明している。競争の自由への信頼を失えば、保護主義は米国の造船業の錆びを加速させるだけである。
経済的な観点と比較して、ワシントンの行動は政治的な動機によるものだとする国際的な観測者もいる。しかし、保護主義には勝者は存在せず、長期的な成功を得るためには開かれた協力が必要である。米国が貿易や経済問題を政治化し続ければ、最終的には米国の企業と市民がその代償を払うことになるだろう。
広大な太平洋は多くの船を受け入れることができる。ワシントンもそのような広い視野を持ち、国内外の声に耳を傾け、中国と折り合いをつけ、公正な競争と協力を通じてウィンウィンの解決策を求めることを期待する。
【詳細】
2025年3月26日に開催された米国貿易代表部(USTR)の公聴会では、中国製または中国旗の船舶に課せられる新たな港湾手数料に関する意見聴取が行われた。この公聴会は、米国の一部政治家が支持する保護主義的な政策と、グローバルな供給チェーンの実務的な必要性との対立を浮き彫りにした。特に、米国内外の広範な企業や団体が、この港湾手数料に強く反対したことが注目される。
反対の声
公聴会には、300以上の貿易団体と数百の企業・個人が意見を提出し、ほぼすべての団体が港湾手数料に反対した。反対の声は、船舶業者や農業業者など多岐にわたる。例えば、米国全国小売業者連盟(NRF)の供給チェーンおよび通関政策担当副会長であるジョナサン・ゴールド氏は、港湾手数料が「関税よりも脅威」と見なされており、この手数料が供給チェーンの安定性に直接的な影響を与えると警告した。また、アメリカ海運商工会議所のCEOであるキャシー・メトカフ氏は、中国製船舶をすぐに取り替えることは現実的に不可能であると指摘した。
米国最大の国際貨物運送会社シーボードのCEOは、港湾手数料が「米国所有の運送業者を意図せずに破壊する」と証言した。この証言は、保護主義政策が米国内の企業に与える深刻な影響を強調している。さらに、多くの企業関係者は、この手数料が米国の造船業を再生させるために意味がないことを強調した。むしろ、手数料の導入は米国の運送業者や中小規模の港湾を経済的に圧迫し、価格の引き上げや輸出の減少、雇用の削減、GDPの縮小を招き、最終的には米国経済に深刻な悪影響を及ぼすと警告した。
世界の供給チェーンへの影響
港湾手数料の導入は、世界の供給チェーンにも混乱を引き起こす可能性がある。世界海運協会の会長兼CEOジョー・クレメック氏は、港湾手数料が1コンテナあたり600〜800ドルのコスト増加をもたらす可能性があると指摘した。このコストの増加は、米国の輸出業者にとって大きな負担となる。また、米国の港湾への寄港を減らす船主が増える一方で、カナダやメキシコなどの他国の港湾が圧力を受け、世界中の運送スケジュールに乱れが生じると予想される。
加えて、世界的な運送コストの上昇は、他国にも波及することになる。MSC地中海海運社のCEOソーレン・トフト氏は、この手数料が業界全体に与える影響が200億ドルを超える可能性があると警告しており、カリブ海地域の石油・ガス業界にも悪影響を及ぼすことが懸念されている。
中国の造船業の発展背景
米国の政治家は、香港製の船舶に対する補助金や政府支援が中国造船業の成功を支えていると主張している。しかし、これには重要な誤解が含まれている。ある1967年から運営している海運会社のCEOは、2012年に複数国の造船所に船舶を発注した際、日本や韓国、米国の造船所が対応を拒否した一方で、中国の造船所は即座に競争力のある価格で船舶を建造できた事例を示している。このような実例は、船舶業界のグローバルな競争の変化を物語っており、特に中国の造船業が技術革新と産業の総合力によって成長したことを示している。
保護主義の弊害
米国が自国の造船業を復活させるためには、保護主義的な政策ではなく、自国内の課題に取り組むことが必要だとする意見が広がっている。歴史的に見ても、保護主義は短期的な利益を追求する一方で、長期的には産業の停滞を招くことが多い。米国が競争を開かれた形で行うことで、造船業を含む産業が再生する道を模索すべきだという主張が強調されている。
政治的動機と経済的影響
一部の国際的な観測者は、米国の行動が政治的動機によるものであると指摘している。しかし、保護主義に勝者はおらず、最終的にはすべての国が利益を得ることができる協力的な貿易関係が望ましい。米国が貿易と経済問題を政治化し続ければ、米国の企業や市民が最終的にその影響を受けることになる。
結論
米国がこれからも保護主義的な政策を続けるならば、最も大きな影響を受けるのは、最終的には米国自体となるだろう。より広い視野を持ち、国内外の声を聞き、協力と公正な競争を通じて、真の「ウィンウィン」の解決策を追求することが求められている。
【要点】
1.USTRの公聴会
・2025年3月26日に、米国貿易代表部(USTR)が中国製または中国旗の船舶に課せられる新たな港湾手数料について意見聴取を実施した。
・300以上の貿易団体や企業、個人が意見を提出し、ほとんどが手数料に反対した。
2.反対の声
・米国の船舶業者や小売業者、農業業者などが手数料に反対。
・反対理由として、供給チェーンの安定性への影響、運送業者の経済的圧迫、輸出減少、価格上昇などが挙げられた。
3.影響と懸念
・港湾手数料が1コンテナあたり600～800ドルのコスト増加をもたらす可能性。
・米国の港湾への寄港を減らす船主が増え、カナダやメキシコなど他国の港湾に圧力がかかる。
・世界的な運送コストの上昇が他国にも波及し、国際貿易に混乱を招く懸念。
4.中国造船業の成功
・米国政治家が「政府支援や補助金」を指摘するが、実際には中国の造船業は技術革新と産業の総合力で成功している。
・例として、2012年に米国、韓国、日本の造船所が小規模な注文に対応できなかったのに対し、中国は即時対応した。
5.保護主義の弊害
・保護主義政策は一時的な利益をもたらすが、長期的には米国の造船業の停滞を招く恐れがある。
・自国内の課題に取り組むことで、米国の造船業の復活が可能となる。
6.政治的動機と経済的影響
・米国の保護主義政策は政治的動機によるものであるとの指摘。
・保護主義に勝者はなく、協力的な貿易関係が長期的な成功をもたらす。
7.結論
・米国が保護主義を続けると、最終的には自国の企業や市民がその影響を受けることになる。
・米国は国内外の声を聞き、公正な競争と協力を通じて、ウィンウィンの解決策を追求することが求められている。
【引用・参照・底本】
Protectionism will only accelerate the ‘rusting’ of US’ shipbuilding industry: Global Times editorial GT 2025.03.26
https://www.globaltimes.cn/page/202503/1330866.shtml
米国の政治家が利用するほど、また政治家が認識するほど米国の製造業は確かな能力を持っていないのだ。
政治利用すればするほど、箔が付かずに、"gathering rust"ことになる。
【寸評 完】
【概要】
2025年3月26日、米国の貿易代表部(USTR)は、中国製または中国旗の船舶に対する新たな港湾手数料案に関する意見聴取を実施した。この聴取では、米国の一部の政治家による保護主義的な政策と、世界の供給チェーンにおける実務的な必要性が対立した。300以上の貿易団体、数百の企業および個人が、この手数料に反対する意見を提出した。
フロリダの船舶仲介業者から中西部の農民まで、ほぼすべての団体が反対し、これが米国の一方的な政策に対する反発を予感させるものであった。特に米国企業からの反対が強く、全国小売業者連盟(NRF)の供給チェーンおよび通関政策担当副会長ジョナサン・ゴールド氏は、「業界の代表者たちは、これを関税よりも脅威として捉えている」と述べ、供給チェーンの安定性が直接的に損なわれることを指摘した。アメリカ海運商工会議所のCEOキャシー・メトカフ氏は、中国製の船舶を取り替えることが簡単ではないと強調した。米国最大の国際貨物運送会社であるシーボードのCEOは、中国製の船舶に港湾手数料を課すことは「アメリカ所有の運送業者を意図せずに破壊することになる」と証言した。
さらに、企業関係者は、港湾手数料を通じて米国の造船業を復活させることに意味はないと主張した。むしろ、この政策は米国の運送業者や中小規模の港湾を生き残りの危機に追い込み、価格を引き上げ、輸出を減少させ、雇用を削減し、GDPを縮小させ、最終的には米国経済に壊滅的な打撃を与えると警告している。これらの証言は、米国の政治家が描く「産業再生」の幻想を打破し、保護主義が現実から乖離していることを証明した。
また、港湾手数料の実施は、すでに脆弱な世界の供給チェーンをさらに混乱させる可能性がある。世界海運協会の会長兼CEOジョー・クレメック氏は、港湾手数料が1コンテナあたり600〜800ドルのコストを追加する可能性があると計算した。船舶業界の専門家や企業関係者は、米国の港湾への寄港を減らす船主が出てくる一方で、カナダやメキシコなどの他国の港湾が増加する圧力を受け、世界の運送スケジュールが乱れることを警告している。また、世界的な運送コストが上昇すれば、その影響は他国にも波及することになる。
MSC地中海海運社のCEOソーレン・トフト氏は、港湾手数料による業界全体への影響が200億ドルを超える可能性があると述べており、カリブ海地域の代表者は、この措置が地域の石油・ガス業界にも悪影響を与えると考えている。現在、港湾手数料は審査中だが、多くの船主は米国の輸出業者に対して見積もりを提供することを拒否している。このような声は、米国の一方的な行動がもはや「国内問題」にとどまらず、多国間貿易システムにも損害を与えていることを示している。
これらの現場からの実務的な意見は、USTRの「セクション301調査報告書」や一部政治家の言説を相対化するものであり、彼らが中国の造船業の発展を「政府の支援と補助金」に起因するものだとする一方で、基本的な事実を無視していることを露呈している。ある1967年から運営している海運会社のCEOは、2012年に5隻の船を各国の造船所に発注した際、日本企業は見積もりを拒否し、韓国企業は注文が小さいとし、米国の造船所は「米海軍の注文が多すぎて7年後まで納期を守れない」と言われたと振り返り、中国の造船所だけが競争力のある価格で複雑で高設計の船舶を即座に建造できたことを記している。この話は、世界の造船業の変化の背景にある内的な論理を示している。
米国が自国の造船業を復活させるためには、保護主義的な温室を作るのではなく、自国の課題に取り組むことが突破口であると歴史が証明している。競争の自由への信頼を失えば、保護主義は米国の造船業の錆びを加速させるだけである。
経済的な観点と比較して、ワシントンの行動は政治的な動機によるものだとする国際的な観測者もいる。しかし、保護主義には勝者は存在せず、長期的な成功を得るためには開かれた協力が必要である。米国が貿易や経済問題を政治化し続ければ、最終的には米国の企業と市民がその代償を払うことになるだろう。
広大な太平洋は多くの船を受け入れることができる。ワシントンもそのような広い視野を持ち、国内外の声に耳を傾け、中国と折り合いをつけ、公正な競争と協力を通じてウィンウィンの解決策を求めることを期待する。
【詳細】
2025年3月26日に開催された米国貿易代表部(USTR)の公聴会では、中国製または中国旗の船舶に課せられる新たな港湾手数料に関する意見聴取が行われた。この公聴会は、米国の一部政治家が支持する保護主義的な政策と、グローバルな供給チェーンの実務的な必要性との対立を浮き彫りにした。特に、米国内外の広範な企業や団体が、この港湾手数料に強く反対したことが注目される。
反対の声
公聴会には、300以上の貿易団体と数百の企業・個人が意見を提出し、ほぼすべての団体が港湾手数料に反対した。反対の声は、船舶業者や農業業者など多岐にわたる。例えば、米国全国小売業者連盟(NRF)の供給チェーンおよび通関政策担当副会長であるジョナサン・ゴールド氏は、港湾手数料が「関税よりも脅威」と見なされており、この手数料が供給チェーンの安定性に直接的な影響を与えると警告した。また、アメリカ海運商工会議所のCEOであるキャシー・メトカフ氏は、中国製船舶をすぐに取り替えることは現実的に不可能であると指摘した。
米国最大の国際貨物運送会社シーボードのCEOは、港湾手数料が「米国所有の運送業者を意図せずに破壊する」と証言した。この証言は、保護主義政策が米国内の企業に与える深刻な影響を強調している。さらに、多くの企業関係者は、この手数料が米国の造船業を再生させるために意味がないことを強調した。むしろ、手数料の導入は米国の運送業者や中小規模の港湾を経済的に圧迫し、価格の引き上げや輸出の減少、雇用の削減、GDPの縮小を招き、最終的には米国経済に深刻な悪影響を及ぼすと警告した。
世界の供給チェーンへの影響
港湾手数料の導入は、世界の供給チェーンにも混乱を引き起こす可能性がある。世界海運協会の会長兼CEOジョー・クレメック氏は、港湾手数料が1コンテナあたり600〜800ドルのコスト増加をもたらす可能性があると指摘した。このコストの増加は、米国の輸出業者にとって大きな負担となる。また、米国の港湾への寄港を減らす船主が増える一方で、カナダやメキシコなどの他国の港湾が圧力を受け、世界中の運送スケジュールに乱れが生じると予想される。
加えて、世界的な運送コストの上昇は、他国にも波及することになる。MSC地中海海運社のCEOソーレン・トフト氏は、この手数料が業界全体に与える影響が200億ドルを超える可能性があると警告しており、カリブ海地域の石油・ガス業界にも悪影響を及ぼすことが懸念されている。
中国の造船業の発展背景
米国の政治家は、香港製の船舶に対する補助金や政府支援が中国造船業の成功を支えていると主張している。しかし、これには重要な誤解が含まれている。ある1967年から運営している海運会社のCEOは、2012年に複数国の造船所に船舶を発注した際、日本や韓国、米国の造船所が対応を拒否した一方で、中国の造船所は即座に競争力のある価格で船舶を建造できた事例を示している。このような実例は、船舶業界のグローバルな競争の変化を物語っており、特に中国の造船業が技術革新と産業の総合力によって成長したことを示している。
保護主義の弊害
米国が自国の造船業を復活させるためには、保護主義的な政策ではなく、自国内の課題に取り組むことが必要だとする意見が広がっている。歴史的に見ても、保護主義は短期的な利益を追求する一方で、長期的には産業の停滞を招くことが多い。米国が競争を開かれた形で行うことで、造船業を含む産業が再生する道を模索すべきだという主張が強調されている。
政治的動機と経済的影響
一部の国際的な観測者は、米国の行動が政治的動機によるものであると指摘している。しかし、保護主義に勝者はおらず、最終的にはすべての国が利益を得ることができる協力的な貿易関係が望ましい。米国が貿易と経済問題を政治化し続ければ、米国の企業や市民が最終的にその影響を受けることになる。
結論
米国がこれからも保護主義的な政策を続けるならば、最も大きな影響を受けるのは、最終的には米国自体となるだろう。より広い視野を持ち、国内外の声を聞き、協力と公正な競争を通じて、真の「ウィンウィン」の解決策を追求することが求められている。
【要点】
1.USTRの公聴会
・2025年3月26日に、米国貿易代表部(USTR)が中国製または中国旗の船舶に課せられる新たな港湾手数料について意見聴取を実施した。
・300以上の貿易団体や企業、個人が意見を提出し、ほとんどが手数料に反対した。
2.反対の声
・米国の船舶業者や小売業者、農業業者などが手数料に反対。
・反対理由として、供給チェーンの安定性への影響、運送業者の経済的圧迫、輸出減少、価格上昇などが挙げられた。
3.影響と懸念
・港湾手数料が1コンテナあたり600～800ドルのコスト増加をもたらす可能性。
・米国の港湾への寄港を減らす船主が増え、カナダやメキシコなど他国の港湾に圧力がかかる。
・世界的な運送コストの上昇が他国にも波及し、国際貿易に混乱を招く懸念。
4.中国造船業の成功
・米国政治家が「政府支援や補助金」を指摘するが、実際には中国の造船業は技術革新と産業の総合力で成功している。
・例として、2012年に米国、韓国、日本の造船所が小規模な注文に対応できなかったのに対し、中国は即時対応した。
5.保護主義の弊害
・保護主義政策は一時的な利益をもたらすが、長期的には米国の造船業の停滞を招く恐れがある。
・自国内の課題に取り組むことで、米国の造船業の復活が可能となる。
6.政治的動機と経済的影響
・米国の保護主義政策は政治的動機によるものであるとの指摘。
・保護主義に勝者はなく、協力的な貿易関係が長期的な成功をもたらす。
7.結論
・米国が保護主義を続けると、最終的には自国の企業や市民がその影響を受けることになる。
・米国は国内外の声を聞き、公正な競争と協力を通じて、ウィンウィンの解決策を追求することが求められている。
【引用・参照・底本】
Protectionism will only accelerate the ‘rusting’ of US’ shipbuilding industry: Global Times editorial GT 2025.03.26
https://www.globaltimes.cn/page/202503/1330866.shtml
