中国と中央アジア5カ国間の貿易が著しい成長 ― 2025年06月15日 19:54
【概要】
2025年上半期、中国と中央アジア5カ国間の貿易が著しい成長を遂げた。2025年1月から5月までの貿易総額は2,864億2,000万元(約399億3,000万ドル)に達し、前年同期比10.4%増加し、過去最高の記録を更新したことが、中国税関総署(GAC)が6月15日に発表したデータで明らかになった。
中央アジアは「一帯一路」イニシアティブが最初に提案された地であり、質の高い「一帯一路」協力の模範地域として、中国との経済連携は継続的に深化しており、二国間貿易の規模は着実に拡大している。
GACの統計によると、中国と中央アジア5カ国間の輸出入総額は、2013年の3,120億4,000万元から2024年には6,741億5,000万元へと116%増加した。年平均成長率は7.3%に達し、これは同時期の中国の貿易総額の年平均成長率を2.3ポイント上回る。
中国は中央アジアとの農業協力の深化に積極的に取り組んでおり、同地域からの高品質な農産物が中国市場に流入している。2025年1月から5月までの期間、中国は中央アジア5カ国から43億6,000万元相当の農産物を輸入し、前年同期比26.9%増加した。このうち、カザフスタンからの亜麻仁輸入は202.1%、ウズベキスタンからのレーズンは153.7%、キルギスからの蜂蜜は10.9倍と大幅に増加した。
一方、高水準のインフラ接続ネットワークの発展により、周辺の陸上輸送ルートは継続的に最適化されている。中国と中央アジア5カ国間の貿易総額に占める道路輸送の割合は、2020年の19.9%から2024年には約51.8%に上昇した。2025年1月から5月までの期間、中国と中央アジア5カ国間の道路輸送関連の輸出入は1,436億5,000万元に達し、前年同期比10.9%増加し、その割合は引き続き50%を超えている。
【詳細】
貿易総額の推移と現状
・2025年1月から5月までの貿易総額は2,864億2,000万元(約399億3,000万ドル)に達した。これは前年同期比で10.4%の増加であり、過去の同期間と比較して新記録を樹立した。
・中国税関総署(GAC)の統計によれば、中国と中央アジア5カ国間の輸出入総額は、2013年の3,120億4,000万元から2024年には6,741億5,000万元へと、わずか11年間で116%もの大幅な増加を記録した。
・この期間における年平均成長率は7.3%であり、これは同時期の中国の対外貿易全体の年平均成長率を2.3ポイント上回る水準である。このデータは、中央アジア地域が「一帯一路」イニシアティブの提案地であり、その協力の質の高さを示す好事例となっていることを裏付けている。
農業分野における協力と輸入の拡大
・中国は中央アジアとの農業協力の潜在力を積極的に引き出しており、その結果、同地域からの高品質な農産物が中国市場に数多く供給されている。
・2025年1月から5月までの期間、中国は中央アジア5カ国から43億6,000万元相当の農産物を輸入した。これは前年同期比で26.9%の大幅な増加である。
・具体的な品目としては、カザフスタンからの亜麻仁輸入が202.1%急増、ウズベキスタンからのレーズンが153.7%増加、そしてキルギスからの蜂蜜は実に10.9倍もの増加を記録した。
交通インフラの改善と道路輸送の役割
・高水準のインフラ接続ネットワークの発展により、中国と中央アジアを結ぶ陸上輸送ルートは継続的に最適化されている。
・中国と中央アジア5カ国間の輸出入総額に占める道路輸送の割合は顕著に増加しており、2020年には19.9%であったが、2024年には約51.8%にまで上昇した。これは、陸路による貿易の重要性が飛躍的に高まっていることを示している。
・2025年1月から5月までの期間、中国と中央アジア5カ国間の道路輸送関連の輸出入額は1,436億5,000万元に達し、前年同期比で10.9%増加した。この期間も道路輸送の割合は50%を超え、その優位性を維持している。
これらのデータは、中国と中央アジア諸国間の経済連携が着実に深化し、特に貿易において記録的な成長を遂げていることを明確に示している。
【要点】
中国と中央アジア5カ国間の貿易は、2025年上半期に以下の通り著しい成長を見せている。
貿易総額の記録的増加
・2025年1月〜5月の貿易総額は2,864億2,000万元(約399億3,000万ドル)に達し、前年同期比で10.4%増加した。これは過去の同期間と比較して新記録である。
・2013年から2024年にかけて、両地域間の輸出入総額は3,120億4,000万元から6,741億5,000万元へと116%増加した。
・この期間の年平均成長率は7.3%で、中国の対外貿易全体の平均成長率を2.3ポイント上回る。
農業協力の深化
・中国は中央アジアとの農業協力を積極的に進め、質の高い農産物の輸入が増加している。
・2025年1月〜5月には、中央アジア5カ国からの農産物輸入が43億6,000万元に達し、前年同期比で26.9%増加した。
・特に、カザフスタンからの亜麻仁輸入は202.1%増、ウズベキスタンからのレーズンは153.7%増、キルギスからの蜂蜜は10.9倍増と、大幅な伸びを記録している。
道路輸送の優位性
・インフラ接続ネットワークの発展により、中国と中央アジア間の陸上輸送ルートが最適化された。
・中国と中央アジア5カ国間の貿易総額に占める道路輸送の割合は、2020年の19.9%から2024年には**約51.8%**に上昇した。
・2025年1月〜5月までの道路輸送による輸出入額は1,436億5,000万元で、前年同期比10.9%増加し、50%を超える割合を維持している。
【桃源寸評】🌍
中国と中央アジアを結ぶ長距離貨物列車は、「中欧班列」(中国と欧州を結ぶ国際貨物列車網)の一部として運用されている。その運用方法にはいくつかの特徴がある。
主要なルート
中国と中央アジア・欧州を結ぶ国際貨物列車は、主に以下の3つのルートに大別される。
・西ルート: 中国の西南部・西北部などから、アラシャンコウ(阿拉山口)やホルゴス(霍爾果斯)といった新疆ウイグル自治区の国境を越え、カザフスタンを経由して中央アジア各国や欧州へ向かう。このルートが最も運行本数が多い。
・中ルート: 中国の華中・華北などからエレンホト(二連浩特)を経由してモンゴルを通り、ロシアへ向かう。
・東ルート: 中国の華東・華南・東北などから満洲里(満州里)や綏芬河(スイフェンヘ)、同江(トンジャン)を経由してロシアへ向かう。
中央アジア向けの貨物列車は、主に西ルートを利用する。
軌間の問題と積み替え
・中国の鉄道は標準軌(1,435mm)を採用しているが、中央アジア諸国やロシアの鉄道は広軌(1,520mm)を採用している。
・この軌間の違いのため、国境駅(例：アラシャンコウ、ホルゴス)では、貨物の積み替えや台車の交換が必要となる。これにより、通過に時間がかかる場合がある。
運行頻度と効率性
・中欧班列全体の運行本数は年々増加傾向にあり、例えば2023年上半期には8,641本が運行された。中国と中央アジア間の路線も、需要に応じて運行頻度が高まっている。
・鉄道輸送は、海上輸送に比べて時間が短く(海上輸送の30～40日に対し、鉄道は12～18日程度)、航空貨物よりもコストが低いという利点がある。これにより、時間とコストのバランスが取れた輸送手段として活用されている。
・列車は通常、100個以上のコンテナを編成して走行し、貨物電子管理システムによって監視されている。
通関と追跡
・貨物のトレーシング(所在地の確認)は、中国・カザフスタン国境から最終仕向駅まで可能であることが報告されている。
・通関手続きは、鉄道駅での貨物到着後に通知され、必要な書類を税関事務所で処理します。通関手続きの効率化は、遅延削減の重要な要素とされています。
「一帯一路」との連携
・長距離貨物列車網は、中国が提唱する「一帯一路」イニシアティブの重要な柱の一つであり、インフラ投資と貿易促進を目的としている。
・これにより、中国の内陸部や中央アジア諸国との経済交流が活発化し、輸送インフラの整備が加速している。
これらの運用方法により、中国と中央アジア間の貿易は効率的かつ迅速に行われ、経済連携の深化に貢献している。
中国と中央アジアを結ぶ長距離貨物列車(中欧班列の一部)の平均時速は、様々な要因によって変動するが、おおよその目安としては以下のようになる。
運行速度の目安
・実際の走行速度: 貨物列車が実際に走行している間は、時速60kmから100km以上の速度が出ている区間もある。特に中国国内の幹線ルートでは、貨物専用線や改良された区間では比較的高い速度で運行される。
・平均時速の算出: しかし、区間全体の「平均時速」として考えると、これは大幅に下がる。主な要因は以下の通り。
⇨ 国境での停車時間: 軌間（ゲージ）変更のための積み替えや台車交換、および通関手続きに数時間から数日を要する。これが平均速度を大きく押し下げる要因となる。
⇨ 途中駅での停車: 運転士の交替、燃料補給、車両点検、貨物の集荷・仕分けのために途中で停車する場合がある。
⇨ 待避やダイヤの調整: 旅客列車優先のダイヤや、他の貨物列車とのすれ違い、線路の混雑などにより、待避や速度制限がかかることがある。
⇨ 各国のインフラ状況: 中央アジア諸国やロシアの鉄道インフラは、中国国内と比較して、必ずしも高速運行に適していない区間もある。
具体的な報告例
・ある情報源によると、中欧班列全体の平均速度は時速30kmを下回るとされている。これは、全行程の約16日間のうち、国境での積み替えや通関などで4〜5日間が停車状態にあるためと説明されている。実際に走行しているのは11〜12日間程度となるため、平均するとこの程度の速度になると考えられる。
・また、カザフスタン鉄道のデータでは、平均時速42kmという報告もある。これはあくまでカザフスタン国内での平均速度であり、全行程の平均とは異なる。
輸送日数と効率性
・全体として、中国から欧州・中央アジアまでの輸送日数は、海上輸送が30～40日かかるのに対し、鉄道輸送は12～18日程度と大幅に短縮されています。
・この輸送時間の短縮が、平均時速は低くても、航空輸送よりコストが安く、海上輸送より速いという鉄道輸送の強みとなっている。
結論として、中国と中央アジアを結ぶ貨物列車の「平均時速」は、純粋な走行速度よりも低く見積もられる傾向にある。これは、軌間変更や通関などの停止時間が含まれるためである。しかし、それでも輸送全体としての効率性や速達性には大きなメリットがある。
中国と中央アジアを結ぶ鉄道網は、単線区間と複線区間が混在している。特に、国際的な物流回廊として重要性が高まるにつれて、主要路線の複線化が進められている。
中国国内の状況
・中国国内では、国際貨物列車が利用する主要な幹線ルート(特に蘭新線など)で複線化が進んでいる。例えば、新疆ウイグル自治区の精河県とアラシャンコウ国境区間は複線化され、輸送能力が大幅に拡大した。
・主要な鉄道ハブや国際貨物列車の発着駅を持つ都市周辺の路線は、通常、複線化されている。
中央アジアの状況
・中央アジア諸国(カザフスタン、ウズベキスタンなど)の鉄道網は、旧ソ連時代からのインフラを基盤としており、多くの区間が単線となっている。
・しかし、「一帯一路」イニシアティブのもと、中国からの投資や各国自身のインフラ近代化計画により、主要な国際輸送回廊として機能する一部区間では複線化や電化が進められている。例えば、カザフスタンでは東西トランジット輸送の要所である国境駅ドルジバ(Dostyk)周辺や主要幹線において、複線化や近代化が重視されている。
・完全に複線化されているわけではなく、依然として単線区間が輸送能力のボトルネックとなることがある。
重要性
・複線化のメリット: 複線化は、列車の運行密度を高め、輸送能力を大幅に向上させる。これにより、列車の待避時間が減り、運行遅延が削減され、全体的な輸送効率が向上する。
・「一帯一路」との関連: 中国と中央アジア間の貿易量増加に対応するため、特に国境を越える主要ルートにおける複線化は、今後の「一帯一路」の物流強化にとって不可欠な要素である。
したがって、現在の中国・中央アジア間の鉄道網は、完全に複線化されているわけではなく、重要な区間で複線化が進められている状況である。
中国と中央アジアを結ぶ鉄道網では、ディーゼル機関車と電気機関車の両方が使用されているが、中央アジア側では特にディーゼル機関車が依然として重要な役割を担っている。
中国国内の状況
・中国の鉄道網は、近年急速に電化が進んでいる。主要な幹線ルートや高速鉄道網では、電気機関車が主体となっている。
・貨物輸送においても電化区間が増えており、効率的な電気機関車が広く利用されている。2017年のデータでは、中国の鉄道電化率は約54.9%でしたが、2020年までに70%を目指す計画が示されていた。
中央アジア諸国の状況
・カザフスタン: 鉄道網は広大であるが、電化率は約67.3%(2023年時点)と比較的高いものの、ディーゼル機関車も広く運用されている。特に、GEトランスポーテーション・システム(米国)が製造したTE33A形ディーゼル機関車などが導入されており、中国からも新型貨物ディーゼル機関車の輸出が行われている。
・ウズベキスタン: 鉄道の電化は進められているが、2017年時点で電化区間は全体の約52%にとどまっている。このため、非電化区間ではディーゼル機関車が主力となる。
・トルクメニスタン: 2012年時点で、全線非電化であり、ディーゼル機関車が唯一の動力源となっている。中国製のCKD9A型ディーゼル機関車なども運用されている。
・キルギス、タジキスタン: これらの中央アジア諸国は、鉄道網が比較的短いか、山岳地帯を通過するため、電化が遅れている区間が多く、ディーゼル機関車が主体であると考えられる。電化計画は進められているものの、まだ多くの区間が非電化である。
国際列車の運用
・国境を越える国際貨物列車の場合、中国側の電気機関車が国境駅まで運行し、そこで中央アジア側の機関車に交換されることが一般的である。この交換は、軌間の違いだけでなく、電化方式の違いや非電化区間への乗り入れに対応するためでもある。
・特に、中央アジアの非電化区間が多い現状を考慮すると、ディーゼル機関車は依然として不可欠な存在である。
結論として、中国国内の主要な幹線では電気機関車が主体であるが、中央アジア側の多くの区間では電化が進んでおらず、ディーゼル機関車が輸送の主力を担っていると言える。電化は今後のインフラ投資の重要なテーマであるが、現状ではディーゼル機関車の存在が欠かせない。
列車の運転士など交替など
中国と中央アジアを結ぶ長距離貨物列車の運転士の交替や運用については、以下のような具体例が考えられる。
運転士の交替体制
長距離列車の運行では、運転士が連続して長時間運転することは不可能であり、必ず交替体制が組まれる。
(1)国境での交替
・最も一般的なのは、国境駅(例: ホルゴス、アラシャンコウ)で運転士が完全に交替するケースである。中国側から来た列車は、中国の運転士が国境駅まで運行し、そこで中央アジア側の運転士(カザフスタン、ウズベキスタンなどの鉄道会社の運転士)に引き継がれる。
・この際、機関車自体も入れ替わる場合が多い。中国の機関車は中国国内の規格(電化方式や信号システムなど)に最適化されており、中央アジア側の機関車も同様である。また、軌間の問題もあるため、台車交換や貨物積み替え時に機関車も交換されるのが効率的である。
・交替の際には、運行記録、車両の状態、貨物の状況など、必要な情報が引き継がれる。
(2)国内における交替
・中国国内の長距離運行においても、途中の主要な鉄道拠点や機関区で運転士が交替する。これは、労働時間規制や安全確保のためである。
・例えば、天津からホルゴスまで直通で一人の運転士が運転することはなく、途中の駅で複数の運転士がリレー形式で運転を担当する。
運行管理と連携
・集中運行管理システム: 現代の鉄道では、集中運行管理システムが導入されており、列車全体の運行状況、速度、位置、燃料消費などがリアルタイムで監視されている。これにより、各区間の運転士が効率的に運行できるようサポートされる。
・国際的な連携: 国境を越える国際貨物列車であるため、中国の鉄道会社(中国国家鉄路集団有限公司など)と中央アジア各国の鉄道会社(例: カザフスタン鉄道、ウズベキスタン鉄道)との間で、運行計画、スケジュール調整、安全プロトコルに関する緊密な連携が不可欠である。
・通関・国境管理機関との調整: 運転士や運行管理者は、列車の国境通過に際して、税関、出入国管理、検疫といった関連機関とも連携し、必要な手続きを円滑に進める必要がある。
列車の種類と機関車
・ディーゼル機関車と電気機関車: 運行区間によって、電化された区間では電気機関車が、非電化区間ではディーゼル機関車が使用される。国境を越える際には、電化方式の変更などに対応するために機関車を交換することが一般的である。
・牽引力と編成: 貨物列車は多くのコンテナを牽引するため、強力な機関車が使用される。また、場合によっては複数の機関車を連結して牽引力を高めることもある。
これらの運用方法により、長距離の国際貨物輸送が効率的かつ安全に実現されている。
運転士の乗務体制
中国と中央アジアの長距離貨物列車では、通常、二人制で運転が行われる。これは、安全性と効率性を確保するための標準的な運用方法である。
・安全確保: 運転士が一人では、長時間の集中力維持が困難になり、疲労による居眠りや判断ミスなどのリスクが高まる。二人制にすることで、一方が運転に集中し、もう一方が計器の監視、周囲の状況確認、無線交信、そして万が一の際の緊急対応をサポートできる。
・労働時間規制: 鉄道員の労働時間には厳格な規制がある。長距離運行では、途中で運転士が交替する地点まで、二人で役割を分担しながら運転することで、無理のない勤務が可能である。
・トラブル対応: 万が一、運転中に故障や異常が発生した場合、二人いれば迅速に状況を判断し、適切な対応を取るための協力体制が築ける。一人では難しい初期対応も、二人いればより円滑に行える。
国境での交替
・国境を越える際には、運転士の交替だけでなく、機関車自体も入れ替わることが一般的である。中国の運転士は中国側の国境駅まで運行し、そこで中央アジア各国の鉄道会社に所属する運転士が引き継ぐ。この際も、後任の運転士は通常、二人一組で乗務する。
これにより、各国の運行ルールや信号システム、言語の違いにも対応しつつ、安全かつ効率的な国際貨物輸送が実現されている。
【寸評 完】🌺
【引用・参照・底本】
China, Central Asia seeing explosive growth of bilateral trade in first five months of 2025: official data GT 2025.06.15
https://www.globaltimes.cn/page/202506/1336159.shtml
2025年上半期、中国と中央アジア5カ国間の貿易が著しい成長を遂げた。2025年1月から5月までの貿易総額は2,864億2,000万元(約399億3,000万ドル)に達し、前年同期比10.4%増加し、過去最高の記録を更新したことが、中国税関総署(GAC)が6月15日に発表したデータで明らかになった。
中央アジアは「一帯一路」イニシアティブが最初に提案された地であり、質の高い「一帯一路」協力の模範地域として、中国との経済連携は継続的に深化しており、二国間貿易の規模は着実に拡大している。
GACの統計によると、中国と中央アジア5カ国間の輸出入総額は、2013年の3,120億4,000万元から2024年には6,741億5,000万元へと116%増加した。年平均成長率は7.3%に達し、これは同時期の中国の貿易総額の年平均成長率を2.3ポイント上回る。
中国は中央アジアとの農業協力の深化に積極的に取り組んでおり、同地域からの高品質な農産物が中国市場に流入している。2025年1月から5月までの期間、中国は中央アジア5カ国から43億6,000万元相当の農産物を輸入し、前年同期比26.9%増加した。このうち、カザフスタンからの亜麻仁輸入は202.1%、ウズベキスタンからのレーズンは153.7%、キルギスからの蜂蜜は10.9倍と大幅に増加した。
一方、高水準のインフラ接続ネットワークの発展により、周辺の陸上輸送ルートは継続的に最適化されている。中国と中央アジア5カ国間の貿易総額に占める道路輸送の割合は、2020年の19.9%から2024年には約51.8%に上昇した。2025年1月から5月までの期間、中国と中央アジア5カ国間の道路輸送関連の輸出入は1,436億5,000万元に達し、前年同期比10.9%増加し、その割合は引き続き50%を超えている。
【詳細】
貿易総額の推移と現状
・2025年1月から5月までの貿易総額は2,864億2,000万元(約399億3,000万ドル)に達した。これは前年同期比で10.4%の増加であり、過去の同期間と比較して新記録を樹立した。
・中国税関総署(GAC)の統計によれば、中国と中央アジア5カ国間の輸出入総額は、2013年の3,120億4,000万元から2024年には6,741億5,000万元へと、わずか11年間で116%もの大幅な増加を記録した。
・この期間における年平均成長率は7.3%であり、これは同時期の中国の対外貿易全体の年平均成長率を2.3ポイント上回る水準である。このデータは、中央アジア地域が「一帯一路」イニシアティブの提案地であり、その協力の質の高さを示す好事例となっていることを裏付けている。
農業分野における協力と輸入の拡大
・中国は中央アジアとの農業協力の潜在力を積極的に引き出しており、その結果、同地域からの高品質な農産物が中国市場に数多く供給されている。
・2025年1月から5月までの期間、中国は中央アジア5カ国から43億6,000万元相当の農産物を輸入した。これは前年同期比で26.9%の大幅な増加である。
・具体的な品目としては、カザフスタンからの亜麻仁輸入が202.1%急増、ウズベキスタンからのレーズンが153.7%増加、そしてキルギスからの蜂蜜は実に10.9倍もの増加を記録した。
交通インフラの改善と道路輸送の役割
・高水準のインフラ接続ネットワークの発展により、中国と中央アジアを結ぶ陸上輸送ルートは継続的に最適化されている。
・中国と中央アジア5カ国間の輸出入総額に占める道路輸送の割合は顕著に増加しており、2020年には19.9%であったが、2024年には約51.8%にまで上昇した。これは、陸路による貿易の重要性が飛躍的に高まっていることを示している。
・2025年1月から5月までの期間、中国と中央アジア5カ国間の道路輸送関連の輸出入額は1,436億5,000万元に達し、前年同期比で10.9%増加した。この期間も道路輸送の割合は50%を超え、その優位性を維持している。
これらのデータは、中国と中央アジア諸国間の経済連携が着実に深化し、特に貿易において記録的な成長を遂げていることを明確に示している。
【要点】
中国と中央アジア5カ国間の貿易は、2025年上半期に以下の通り著しい成長を見せている。
貿易総額の記録的増加
・2025年1月〜5月の貿易総額は2,864億2,000万元(約399億3,000万ドル)に達し、前年同期比で10.4%増加した。これは過去の同期間と比較して新記録である。
・2013年から2024年にかけて、両地域間の輸出入総額は3,120億4,000万元から6,741億5,000万元へと116%増加した。
・この期間の年平均成長率は7.3%で、中国の対外貿易全体の平均成長率を2.3ポイント上回る。
農業協力の深化
・中国は中央アジアとの農業協力を積極的に進め、質の高い農産物の輸入が増加している。
・2025年1月〜5月には、中央アジア5カ国からの農産物輸入が43億6,000万元に達し、前年同期比で26.9%増加した。
・特に、カザフスタンからの亜麻仁輸入は202.1%増、ウズベキスタンからのレーズンは153.7%増、キルギスからの蜂蜜は10.9倍増と、大幅な伸びを記録している。
道路輸送の優位性
・インフラ接続ネットワークの発展により、中国と中央アジア間の陸上輸送ルートが最適化された。
・中国と中央アジア5カ国間の貿易総額に占める道路輸送の割合は、2020年の19.9%から2024年には**約51.8%**に上昇した。
・2025年1月〜5月までの道路輸送による輸出入額は1,436億5,000万元で、前年同期比10.9%増加し、50%を超える割合を維持している。
【桃源寸評】🌍
中国と中央アジアを結ぶ長距離貨物列車は、「中欧班列」(中国と欧州を結ぶ国際貨物列車網)の一部として運用されている。その運用方法にはいくつかの特徴がある。
主要なルート
中国と中央アジア・欧州を結ぶ国際貨物列車は、主に以下の3つのルートに大別される。
・西ルート: 中国の西南部・西北部などから、アラシャンコウ(阿拉山口)やホルゴス(霍爾果斯)といった新疆ウイグル自治区の国境を越え、カザフスタンを経由して中央アジア各国や欧州へ向かう。このルートが最も運行本数が多い。
・中ルート: 中国の華中・華北などからエレンホト(二連浩特)を経由してモンゴルを通り、ロシアへ向かう。
・東ルート: 中国の華東・華南・東北などから満洲里(満州里)や綏芬河(スイフェンヘ)、同江(トンジャン)を経由してロシアへ向かう。
中央アジア向けの貨物列車は、主に西ルートを利用する。
軌間の問題と積み替え
・中国の鉄道は標準軌(1,435mm)を採用しているが、中央アジア諸国やロシアの鉄道は広軌(1,520mm)を採用している。
・この軌間の違いのため、国境駅(例：アラシャンコウ、ホルゴス)では、貨物の積み替えや台車の交換が必要となる。これにより、通過に時間がかかる場合がある。
運行頻度と効率性
・中欧班列全体の運行本数は年々増加傾向にあり、例えば2023年上半期には8,641本が運行された。中国と中央アジア間の路線も、需要に応じて運行頻度が高まっている。
・鉄道輸送は、海上輸送に比べて時間が短く(海上輸送の30～40日に対し、鉄道は12～18日程度)、航空貨物よりもコストが低いという利点がある。これにより、時間とコストのバランスが取れた輸送手段として活用されている。
・列車は通常、100個以上のコンテナを編成して走行し、貨物電子管理システムによって監視されている。
通関と追跡
・貨物のトレーシング(所在地の確認)は、中国・カザフスタン国境から最終仕向駅まで可能であることが報告されている。
・通関手続きは、鉄道駅での貨物到着後に通知され、必要な書類を税関事務所で処理します。通関手続きの効率化は、遅延削減の重要な要素とされています。
「一帯一路」との連携
・長距離貨物列車網は、中国が提唱する「一帯一路」イニシアティブの重要な柱の一つであり、インフラ投資と貿易促進を目的としている。
・これにより、中国の内陸部や中央アジア諸国との経済交流が活発化し、輸送インフラの整備が加速している。
これらの運用方法により、中国と中央アジア間の貿易は効率的かつ迅速に行われ、経済連携の深化に貢献している。
中国と中央アジアを結ぶ長距離貨物列車(中欧班列の一部)の平均時速は、様々な要因によって変動するが、おおよその目安としては以下のようになる。
運行速度の目安
・実際の走行速度: 貨物列車が実際に走行している間は、時速60kmから100km以上の速度が出ている区間もある。特に中国国内の幹線ルートでは、貨物専用線や改良された区間では比較的高い速度で運行される。
・平均時速の算出: しかし、区間全体の「平均時速」として考えると、これは大幅に下がる。主な要因は以下の通り。
⇨ 国境での停車時間: 軌間（ゲージ）変更のための積み替えや台車交換、および通関手続きに数時間から数日を要する。これが平均速度を大きく押し下げる要因となる。
⇨ 途中駅での停車: 運転士の交替、燃料補給、車両点検、貨物の集荷・仕分けのために途中で停車する場合がある。
⇨ 待避やダイヤの調整: 旅客列車優先のダイヤや、他の貨物列車とのすれ違い、線路の混雑などにより、待避や速度制限がかかることがある。
⇨ 各国のインフラ状況: 中央アジア諸国やロシアの鉄道インフラは、中国国内と比較して、必ずしも高速運行に適していない区間もある。
具体的な報告例
・ある情報源によると、中欧班列全体の平均速度は時速30kmを下回るとされている。これは、全行程の約16日間のうち、国境での積み替えや通関などで4〜5日間が停車状態にあるためと説明されている。実際に走行しているのは11〜12日間程度となるため、平均するとこの程度の速度になると考えられる。
・また、カザフスタン鉄道のデータでは、平均時速42kmという報告もある。これはあくまでカザフスタン国内での平均速度であり、全行程の平均とは異なる。
輸送日数と効率性
・全体として、中国から欧州・中央アジアまでの輸送日数は、海上輸送が30～40日かかるのに対し、鉄道輸送は12～18日程度と大幅に短縮されています。
・この輸送時間の短縮が、平均時速は低くても、航空輸送よりコストが安く、海上輸送より速いという鉄道輸送の強みとなっている。
結論として、中国と中央アジアを結ぶ貨物列車の「平均時速」は、純粋な走行速度よりも低く見積もられる傾向にある。これは、軌間変更や通関などの停止時間が含まれるためである。しかし、それでも輸送全体としての効率性や速達性には大きなメリットがある。
中国と中央アジアを結ぶ鉄道網は、単線区間と複線区間が混在している。特に、国際的な物流回廊として重要性が高まるにつれて、主要路線の複線化が進められている。
中国国内の状況
・中国国内では、国際貨物列車が利用する主要な幹線ルート(特に蘭新線など)で複線化が進んでいる。例えば、新疆ウイグル自治区の精河県とアラシャンコウ国境区間は複線化され、輸送能力が大幅に拡大した。
・主要な鉄道ハブや国際貨物列車の発着駅を持つ都市周辺の路線は、通常、複線化されている。
中央アジアの状況
・中央アジア諸国(カザフスタン、ウズベキスタンなど)の鉄道網は、旧ソ連時代からのインフラを基盤としており、多くの区間が単線となっている。
・しかし、「一帯一路」イニシアティブのもと、中国からの投資や各国自身のインフラ近代化計画により、主要な国際輸送回廊として機能する一部区間では複線化や電化が進められている。例えば、カザフスタンでは東西トランジット輸送の要所である国境駅ドルジバ(Dostyk)周辺や主要幹線において、複線化や近代化が重視されている。
・完全に複線化されているわけではなく、依然として単線区間が輸送能力のボトルネックとなることがある。
重要性
・複線化のメリット: 複線化は、列車の運行密度を高め、輸送能力を大幅に向上させる。これにより、列車の待避時間が減り、運行遅延が削減され、全体的な輸送効率が向上する。
・「一帯一路」との関連: 中国と中央アジア間の貿易量増加に対応するため、特に国境を越える主要ルートにおける複線化は、今後の「一帯一路」の物流強化にとって不可欠な要素である。
したがって、現在の中国・中央アジア間の鉄道網は、完全に複線化されているわけではなく、重要な区間で複線化が進められている状況である。
中国と中央アジアを結ぶ鉄道網では、ディーゼル機関車と電気機関車の両方が使用されているが、中央アジア側では特にディーゼル機関車が依然として重要な役割を担っている。
中国国内の状況
・中国の鉄道網は、近年急速に電化が進んでいる。主要な幹線ルートや高速鉄道網では、電気機関車が主体となっている。
・貨物輸送においても電化区間が増えており、効率的な電気機関車が広く利用されている。2017年のデータでは、中国の鉄道電化率は約54.9%でしたが、2020年までに70%を目指す計画が示されていた。
中央アジア諸国の状況
・カザフスタン: 鉄道網は広大であるが、電化率は約67.3%(2023年時点)と比較的高いものの、ディーゼル機関車も広く運用されている。特に、GEトランスポーテーション・システム(米国)が製造したTE33A形ディーゼル機関車などが導入されており、中国からも新型貨物ディーゼル機関車の輸出が行われている。
・ウズベキスタン: 鉄道の電化は進められているが、2017年時点で電化区間は全体の約52%にとどまっている。このため、非電化区間ではディーゼル機関車が主力となる。
・トルクメニスタン: 2012年時点で、全線非電化であり、ディーゼル機関車が唯一の動力源となっている。中国製のCKD9A型ディーゼル機関車なども運用されている。
・キルギス、タジキスタン: これらの中央アジア諸国は、鉄道網が比較的短いか、山岳地帯を通過するため、電化が遅れている区間が多く、ディーゼル機関車が主体であると考えられる。電化計画は進められているものの、まだ多くの区間が非電化である。
国際列車の運用
・国境を越える国際貨物列車の場合、中国側の電気機関車が国境駅まで運行し、そこで中央アジア側の機関車に交換されることが一般的である。この交換は、軌間の違いだけでなく、電化方式の違いや非電化区間への乗り入れに対応するためでもある。
・特に、中央アジアの非電化区間が多い現状を考慮すると、ディーゼル機関車は依然として不可欠な存在である。
結論として、中国国内の主要な幹線では電気機関車が主体であるが、中央アジア側の多くの区間では電化が進んでおらず、ディーゼル機関車が輸送の主力を担っていると言える。電化は今後のインフラ投資の重要なテーマであるが、現状ではディーゼル機関車の存在が欠かせない。
列車の運転士など交替など
中国と中央アジアを結ぶ長距離貨物列車の運転士の交替や運用については、以下のような具体例が考えられる。
運転士の交替体制
長距離列車の運行では、運転士が連続して長時間運転することは不可能であり、必ず交替体制が組まれる。
(1)国境での交替
・最も一般的なのは、国境駅(例: ホルゴス、アラシャンコウ)で運転士が完全に交替するケースである。中国側から来た列車は、中国の運転士が国境駅まで運行し、そこで中央アジア側の運転士(カザフスタン、ウズベキスタンなどの鉄道会社の運転士)に引き継がれる。
・この際、機関車自体も入れ替わる場合が多い。中国の機関車は中国国内の規格(電化方式や信号システムなど)に最適化されており、中央アジア側の機関車も同様である。また、軌間の問題もあるため、台車交換や貨物積み替え時に機関車も交換されるのが効率的である。
・交替の際には、運行記録、車両の状態、貨物の状況など、必要な情報が引き継がれる。
(2)国内における交替
・中国国内の長距離運行においても、途中の主要な鉄道拠点や機関区で運転士が交替する。これは、労働時間規制や安全確保のためである。
・例えば、天津からホルゴスまで直通で一人の運転士が運転することはなく、途中の駅で複数の運転士がリレー形式で運転を担当する。
運行管理と連携
・集中運行管理システム: 現代の鉄道では、集中運行管理システムが導入されており、列車全体の運行状況、速度、位置、燃料消費などがリアルタイムで監視されている。これにより、各区間の運転士が効率的に運行できるようサポートされる。
・国際的な連携: 国境を越える国際貨物列車であるため、中国の鉄道会社(中国国家鉄路集団有限公司など)と中央アジア各国の鉄道会社(例: カザフスタン鉄道、ウズベキスタン鉄道)との間で、運行計画、スケジュール調整、安全プロトコルに関する緊密な連携が不可欠である。
・通関・国境管理機関との調整: 運転士や運行管理者は、列車の国境通過に際して、税関、出入国管理、検疫といった関連機関とも連携し、必要な手続きを円滑に進める必要がある。
列車の種類と機関車
・ディーゼル機関車と電気機関車: 運行区間によって、電化された区間では電気機関車が、非電化区間ではディーゼル機関車が使用される。国境を越える際には、電化方式の変更などに対応するために機関車を交換することが一般的である。
・牽引力と編成: 貨物列車は多くのコンテナを牽引するため、強力な機関車が使用される。また、場合によっては複数の機関車を連結して牽引力を高めることもある。
これらの運用方法により、長距離の国際貨物輸送が効率的かつ安全に実現されている。
運転士の乗務体制
中国と中央アジアの長距離貨物列車では、通常、二人制で運転が行われる。これは、安全性と効率性を確保するための標準的な運用方法である。
・安全確保: 運転士が一人では、長時間の集中力維持が困難になり、疲労による居眠りや判断ミスなどのリスクが高まる。二人制にすることで、一方が運転に集中し、もう一方が計器の監視、周囲の状況確認、無線交信、そして万が一の際の緊急対応をサポートできる。
・労働時間規制: 鉄道員の労働時間には厳格な規制がある。長距離運行では、途中で運転士が交替する地点まで、二人で役割を分担しながら運転することで、無理のない勤務が可能である。
・トラブル対応: 万が一、運転中に故障や異常が発生した場合、二人いれば迅速に状況を判断し、適切な対応を取るための協力体制が築ける。一人では難しい初期対応も、二人いればより円滑に行える。
国境での交替
・国境を越える際には、運転士の交替だけでなく、機関車自体も入れ替わることが一般的である。中国の運転士は中国側の国境駅まで運行し、そこで中央アジア各国の鉄道会社に所属する運転士が引き継ぐ。この際も、後任の運転士は通常、二人一組で乗務する。
これにより、各国の運行ルールや信号システム、言語の違いにも対応しつつ、安全かつ効率的な国際貨物輸送が実現されている。
【寸評 完】🌺
【引用・参照・底本】
China, Central Asia seeing explosive growth of bilateral trade in first five months of 2025: official data GT 2025.06.15
https://www.globaltimes.cn/page/202506/1336159.shtml
