【概要】

　中国の石油消費が2025年にピークに達すると予測されていることは、同国の低炭素・環境配慮型経済への移行において重要な節目となる。再生可能エネルギーの積極的な導入、政策主導の排出削減、新エネルギー車(NEV)分野の発展などが、世界のエネルギー情勢を大きく変えつつある。

　化石燃料から再生可能エネルギーへの転換は、例えば甘粛省のような地域に顕著に表れている。同地域では、かつて石油生産が支配的であった景観が、現在では広大な風力発電所によって特徴づけられている。同様に、中国石油化工(Sinopec)のような国有企業もクリーンエネルギー事業への投資を強化しており、2030年の排出ピークおよび2060年のカーボンニュートラル実現という「二酸化炭素排出量ピークアウト・カーボンニュートラル」目標に沿った動きを進めている。

　中国の環境政策は、厳格なエネルギー消費規制や技術革新への奨励措置を含んでおり、同国を再生可能エネルギー分野の世界的リーダーへと押し上げた。その結果、中国は世界最大のカーボン市場およびクリーンエネルギー発電システムを有する国となっている。

　石油需要の減少において特に重要な要素は、NEV産業の急成長である。2024年には、中国におけるNEVの生産・販売台数が1,200万台を超え、月間販売台数において従来の内燃機関車を初めて上回った。この転換は、中国がクリーン技術を大規模に導入し、世界市場に影響を及ぼす能力を有していることを示している。

　交通分野にとどまらず、中国の産業全体においても省エネルギー化が進んでいる。例えば敦煌市では、2024年の大部分の期間にわたり、完全にグリーン電力による電力供給が実現された。これは、中国が持続可能性に対して強いコミットメントを示している証左である。

　石油依存の低減と再生可能エネルギーの拡大は、中国のエネルギー安全保障の安定化に寄与するだけでなく、地球規模の気候変動対策にも大きく貢献している。この移行は政策主導によるものではあるが、同時に経済的・技術的変化を伴うものであり、今後の世界的なエネルギー消費の動向を形成する重要な要因となるであろう。

【詳細】

　中国の石油消費量は2025年にピークを迎えると予測されており、これは同国のエネルギー転換における重要な節目となる。以下に、その詳細を説明する。

　石油消費の現状と予測

　中国石油天然気集団公司(CNPC)の報告によれば、2025年の石油消費量は7億7,000万トンに達し、その後減少に転じるとされている。

　この予測は、新エネルギー車(NEV)の普及や再生可能エネルギーの導入拡大といった要因によるものである。

再生可能エネルギーの導入状況

　2024年末時点で、中国の再生可能エネルギーの累積設備容量は18億8,900万キロワットに達し、前年から25%増加した。

　内訳は、水力発電が4億3,600万キロワット、風力発電が5億2,100万キロワット、太陽光発電が8億8,700万キロワット、バイオマス発電が4,600万キロワットである。

　自動車産業の動向

　2024年、中国の自動車生産・販売台数は3,100万台を超え、新記録を樹立した。

　特に新エネルギー車(NEV)の生産は1,000万台を突破し、グリーンエネルギーへの移行を加速させている。

　石油精製と輸入の見通し

　CNPCの予測では、2025年の石油精製量は7億3,375万トン(1日あたり1,468万バレル)に達し、前年から3.6%増加するとされている。

　また、原油輸入量は1%増加する見込みである。

　国際的な影響

　国際エネルギー機関(IEA)の報告によれば、2024年の世界のエネルギー需要は2.2%増加し、その中で再生可能エネルギーと天然ガスが最も顕著な伸びを示した。

　特に中国とインドなどの新興国がこの成長を牽引しており、世界的なエネルギー転換において重要な役割を果たしている。

　これらの動向から、中国は石油依存から脱却し、再生可能エネルギーと新エネルギー車の普及を通じて、持続可能なエネルギー構造への転換を進めていることが明らかである。

【要点】

　中国の石油消費ピーク(2025年)に関する詳細

　1. 石油消費の現状と予測

　・2025年の石油消費量は7億7,000万トンに達し、その後減少予定(CNPC予測)

　・新エネルギー車(NEV)の普及や再生可能エネルギー導入が主な要因

　2. 再生可能エネルギーの導入状況

　2024年末の累積設備容量：18億8,900万キロワット(前年比25%増)

　・水力発電：4億3,600万キロワット

　・風力発電：5億2,100万キロワット

　・太陽光発電：8億8,700万キロワット

　・バイオマス発電：4,600万キロワット

　3. 自動車産業の動向

　・2024年の自動車生産・販売台数：3,100万台超(新記録)

　・NEVの生産台数：1,000万台突破(グリーンエネルギー移行加速)

　4. 石油精製と輸入の見通し

　・2025年の石油精製量：7億3,375万トン(前年比3.6%増)

　・原油輸入量：前年比1%増(需要は高止まり)

　5. 国際的な影響

　・2024年の世界のエネルギー需要は2.2%増(IEA報告)

　・再生可能エネルギーと天然ガスが成長を牽引

　・中国とインドがエネルギー転換の中心

　6. 結論

　・中国は石油依存から脱却し、再生可能エネルギーとNEV普及を推進中

　・2025年を境にエネルギー構造の転換が加速

【引用・参照・底本】

China’s oil consumption projected to peak in 2025, boosting inclusivity in global green, low-carbon transition GT 2025.03.25
https://www.globaltimes.cn/page/202503/1330860.shtml

【概要】

　中国情報通信技術研究院(CAICT)の産業計画研究所は、中国の国際通信海底ケーブルの建設と保護に関する報告書を発表した。この報告書は、中国の海底ケーブル技術における近年の重要な進展を強調し、中国企業が国際海底ケーブルの建設・運営に果たす役割を詳細に説明している。また、海底インフラの保護および国家データ安全保障に関する政府の取り組みを示すとともに、一部の欧米政治家やメディアによる根拠のない批判を否定している。

　報告書によれば、中国の海底ケーブル企業の成長と拡大により、世界の海底ケーブル建設に新たな選択肢が提供された。従来、海底ケーブル建設は主に3つの海外企業に依存していたが、中国企業の参入により、グローバルな海底ケーブルの建設と配備が大幅に加速される可能性があるという。

　国際通信海底ケーブルは、海底に敷設された光ファイバーケーブルシステムであり、国際通信やデータ伝送に利用されている。これらのケーブルは、海底光ファイバーケーブル、海底中継器、海底分岐装置、陸上端末設備、給電装置などで構成されている。国際通信海底ケーブルは、世界の大陸間通信とデータトラフィックの約99％を担っている。

　中国は長年の取り組みの結果、比較的完成度の高い海底ケーブル産業チェーンを構築し、グローバルな海底ケーブル機器の供給、建設、保守分野で重要な役割を果たすようになった。中国製の海底ケーブル製品やサービスは広く認知されていると報告書は述べている。

　中国の海底ケーブル技術の発展は比較的遅れたものの、関連企業や研究機関が国際協力を進め、通信業界の強みを活かしながら、技術開発を加速してきた。これにより、中国の海底ケーブル技術は世界の先進レベルに追いつき、現在では大洋間や大陸間の海底ケーブルの建設を請け負う能力を備えている。

　超長距離深海海底ケーブルの分野では、中国企業が製造する海底中継器や分岐装置に、耐圧・耐食性のチタン合金製耐圧キャビン、高密閉構造設計、高信頼性の冗長バックアップ設計を採用しており、水深8000メートルで25年間安定運用が可能であるという。

　また、中国企業は業界で初めて32ファイバーペアの海底ケーブルソリューションを導入し、空間分割多重(SDM)技術を活用した超長距離中継システムのペタビット級伝送容量を実現している。この技術により、急速に進むデジタル化による国際的な帯域幅需要の増加に対応できる。

　先進的な船舶搭載型海底ケーブル運用機器の分野では、中国の海洋機器製造企業が海底ケーブル企業と協力し、遠隔操作型無人潜水機(ROV)、海底掘削機、ケーブル敷設機などの技術開発を進めてきた。これらの装置は国際的な最高水準に達しており、海底ケーブルの敷設・保守能力の向上に寄与している。

　中国企業が開発した深海海底ケーブル機器は、世界のほとんどの海域における敷設要件を満たしている。CAICT産業計画研究所の主任エンジニアであるMou春波氏によれば、従来、中国はこの分野の機器を海外から輸入していたが、現在では自国開発の装置が国際的な最高水準に達しており、広範な海域での建設ニーズを満たすことが可能になったという。

　中国の海底ケーブル企業は、国際的な海底ケーブルシステム統合市場において一定のシェアを確保している。大陸間海底ケーブルを提供できる企業としては、米国のSubCom、フランスのASN、日本のNEC、そして中国のHMN Techが挙げられる。世界の海底ケーブルシステムの建設は、主にこれら4つの企業によって行われている。

　また、報告書では中国による国際海底ケーブルの保護およびデータセキュリティ確保の取り組みについても紹介されている。一部の欧米政治家やメディアは、「中国が意図的に国際海底ケーブルを破壊している」や、「中国企業(SB Submarine Systems, SBSS)がスパイ活動や盗聴を行っている」などの主張をしているが、これに対し、中国の海底ケーブル企業は長年にわたり国際海底ケーブルの保護・保守に従事し、国際通信ネットワークの安定運用に大きく貢献してきたと報告書は反論している。

　SBSSはアジアでの海底ケーブル敷設・保守の主要企業であり、横浜ゾーンの3大通信海底ケーブル支援サービスプロバイダーの1つである。同社は27年以上にわたり、横浜メンテナンスエリアにおいて8万キロメートル以上の海底ケーブルの保守と200件以上の緊急修理を行ってきた。この業務はすべて同エリアの規格に準拠しており、高品質なサービスの提供と国際インターネット通信の安定維持に貢献している。

　さらに、ファイバーホーム(FiberHome)の海底ケーブル敷設船も、マレーシア、フィリピン、インドネシア、ケニア、チリなどの国々で多数の海底ケーブル建設・保守プロジェクトを成功させている。

　国際海底ケーブルの故障は年間約200件発生しており、その80％以上は船舶の投錨や漁業活動、不明な人的要因によるものとされる。中国政府および企業は海底ケーブルの安全運用を重視し、漁業や航行による損傷を減らすための対策を講じるとともに、故障が発生した際には迅速に修理を行い、国際通信の円滑な運用を確保している。

　中国の海底ケーブル製造企業やシステムインテグレーターは、中立的でオープンな海底ケーブル通信技術の開発に取り組んでおり、海底ケーブルネットワーク監視技術を保有しておらず、今後もその方向に進むことはないと報告書は強調している。

　国際的な相互接続が進む中、国際海底ケーブルネットワークの重要性はますます高まっている。各国政府や国際機関は、海底ケーブルの建設・保護において協力を強化し、分断ではなく協調を進めるべきであると報告書は提言している。

　Mou氏は、中国は国際的なサイバースペースの共同発展を目指しており、中国の海底ケーブル企業の成長と拡大により、米国・日本・欧州企業の生産能力の制約を緩和し、発展途上国がインターネットにアクセスするコストを削減することができると述べている。

【詳細】

　中国情報通信技術研究院(CAICT)の産業計画研究所は、国際通信海底ケーブルの建設と保護における中国の関与に関する報告書を発表した。この報告書は、中国の海底ケーブル技術の近年の重要な進展を強調し、中国企業が国際海底ケーブルの建設・運用に果たしている役割を詳述している。また、海底インフラの保護と国家データ安全保障の確保に向けた政府の取り組みについても言及し、一部の西側政治家やメディアによる根拠のない批判を否定している。

　1. 海底ケーブルの重要性と中国の関与

　国際通信海底ケーブルは、海底に敷設される光ファイバーケーブルシステムであり、国境を越えた通信やデータ伝送に使用される。これには、海底光ケーブル、海底中継器、海底分岐装置、陸上端末装置、電源供給装置などが含まれる。現在、世界の大陸間通信およびデータ通信の約99%は海底ケーブルを通じて行われている。

　中国は長年の努力の結果、比較的完備された海底ケーブル産業チェーンを確立した。中国企業は、海底ケーブル機器製造、海底ケーブル敷設、海底ケーブル保守の各分野で重要な役割を果たしている。報告書によれば、中国の海底ケーブル製品およびサービスは広く国際的に認知されており、業界全体の発展に寄与している。

　2. 技術革新と国際的競争力

　中国の海底ケーブル技術は比較的遅れてスタートしたが、企業や研究機関が積極的に国際協力に参加し、通信産業の優位性を活用しながら技術開発を進めてきた。これにより、中国の海底ケーブル技術は世界の先進レベルに追いつき、さらには一部の分野では世界の最先端技術に到達している。現在では、中国企業は大洋横断および大陸間海底ケーブルの建設を単独で請け負う能力を持つまでに成長した。

　特に、超長距離深海海底ケーブルの分野では、中国企業が製造する中継器や分岐装置に、高耐圧・耐腐食性のチタン合金耐圧キャビンを採用し、高密封構造設計および信頼性の高い冗長設計を施すことで、深度8,000メートルで25年間の安定運用を保証できる。

　また、中国企業は業界初の32ファイバーペア海底ケーブルソリューションおよび関連製品を導入し、空間分割多重化(SDM)技術を用いたペタビット級の超長距離中継システムを実現している。これにより、世界的なデジタル化の進展に伴う国際帯域幅需要の急増に対応することが可能となる。

　3. 海底ケーブル敷設・保守機器の進展

　中国の海洋設備製造企業は、海底ケーブル企業と協力し、リモート操作型無人潜水機(ROV)、海底ケーブル敷設機、プラウ(ケーブル埋設機)などの海底ケーブル運用設備の研究開発を行っている。これにより、国内で設計・製造された海底ケーブル運用設備の性能は国際的にリーダーレベルに達し、海底ケーブルの敷設および保守能力が総合的に向上した。

　現在、中国企業が開発した深海海底ケーブル設備は、世界のほぼすべての海域での敷設要件を満たすことができる。かつて中国はこの分野で海外の機材に依存していたが、現在では独自開発の機材が国際標準に匹敵する性能を備えている。

　4. 国際市場への参入

　中国の海底ケーブル企業は、世界の海底ケーブルシステム統合市場において一定のシェアを獲得している。現在、大陸間海底ケーブルの敷設能力を持つ主要企業は以下の4社である。

　・米国のSubCom

　・フランスのASN(Alcatel Submarine Networks)

　・日本のNEC(日本電気株式会社)

　・中国のHMN Tech(華為海洋網絡技術有限公司)

　この4社が世界の海底ケーブルシステムの大半を建設している。中国企業の成長により、海底ケーブル市場はこれまで3社の独占状態であったが、新たな選択肢が加わったことで、建設のスピードアップとコスト削減が期待されている。

　5. 国際海底ケーブルの保護と安全保障

　報告書では、中国が国際海底ケーブルの保護とデータ安全保障を重視していることも強調されている。一部の西側政治家やメディアは、中国が国際海底ケーブルを意図的に破壊したり、S.B.Submarine Systems(SBSS)をはじめとする中国企業が海底ケーブルを通じたスパイ活動を行っているとする根拠のない主張を行っている。しかし、報告書はこうした主張を全面的に否定している。

　中国の海底ケーブル企業は、国際海底ケーブルの保守と保護に長年取り組み、国際海底ケーブルネットワークの安定運用に大きく貢献してきた。例えば、SBSSはアジア地域で主要な海底ケーブル敷設・保守サービスを提供する企業であり、横浜メンテナンスゾーンの3大海底ケーブル支援サービスプロバイダーの1つである。SBSSは横浜メンテナンスエリアで27年以上の保守経験を有し、80,000km以上の海底ケーブルの保守を担当し、200回以上の緊急修理を行ってきた。

　また、中国企業FiberHomeの海底ケーブル敷設船は、マレーシア、フィリピン、インドネシア、ケニア、チリなどの国々で複数の海底ケーブル建設・保守プロジェクトを成功裏に完了させている。

　国際海底ケーブル保護委員会(ICPC)の報告によると、年間約200件の海底ケーブル障害が発生しており、その80%以上は船舶の錨、漁業活動、不明な人為的要因によるものである。中国政府と企業は、漁業や航行による海底ケーブルへの損害を低減するための対策を講じ、故障発生時には迅速に修理を行う体制を整えている。

　6. 国際協力と今後の展望

　中国は、国際海底ケーブルネットワークを「サイバースペースにおける共同体」の基盤と位置付けており、その成長と拡張が発展途上国のインターネットアクセスコストの削減にも貢献するとしている。今後、各国政府および国際機関は、海底ケーブルの建設と保護で協力を強化し、分断ではなく相互協力を進めるべきであると報告書は結論付けている。

【要点】

　中国情報通信技術研究院(CAICT)の報告書要点

　1. 海底ケーブルの重要性と中国の関与

　・海底ケーブルは国際通信の99%を担う重要インフラ

　・中国は海底ケーブル製造・敷設・保守の産業チェーンを確立

　・中国企業の製品・サービスは国際的に認知されている

　2. 技術革新と国際的競争力

　・中国は海底ケーブル技術で急速に進歩し、世界の先進レベルに到達

　・深度8,000メートル対応の高耐圧・耐腐食中継器を開発

　・32ファイバーペア海底ケーブルおよびSDM技術によるペタビット級通信を実現

　3. 海底ケーブル敷設・保守機器の進展

　・リモート操作型無人潜水機(ROV)、敷設機、プラウなどの設備を国産化

　・中国製機材の性能が国際基準に到達し、独自敷設が可能に

　4. 国際市場への参入

　・世界の主要海底ケーブル企業4社の一角を占める

　　⇨ 米国 SubCom

　　⇨ フランス ASN

　　⇨ 日本 NEC

　　⇨ 中国 HMN Tech(華為海洋)

　・これまでの欧米独占体制が崩れ、競争が促進

　5. 海底ケーブルの保護と安全保障

　・一部の西側政治家やメディアの「中国のスパイ活動」主張を否定

　・SBSS(中国企業)はアジアで27年以上の保守実績を持つ

　・年間200件の海底ケーブル障害の80%以上は船舶の錨や漁業活動によるもの

　・中国政府は海底ケーブル損傷の低減対策を実施

　6. 国際協力と今後の展望

　・海底ケーブルネットワークを「サイバースペースの共同体」と位置付け

　・発展途上国のインターネットコスト削減に貢献

　・各国と協力し、分断ではなく相互協力を推進すべきと提言

【引用・参照・底本】

China releases report on participation in construction, protection of intl communication submarine cables GT 2025.03.25
https://www.globaltimes.cn/page/202503/1330835.shtml

【概要】

　2025年2月、中国の自動車メーカーが欧州市場においてテスラを上回る電気自動車(EV)の販売を記録した。JATO Dynamicsの調査によると、BYD、Polestar、XPengを含む中国系自動車ブランドは、欧州で合計19,800台のEVを登録し、テスラの15,700台を超えた。前年同月には、中国系ブランドが23,182台、テスラが28,131台を登録していた。

　中国系ブランドの中で最も売れたのはボルボ、BYD、Polestarであった。ボルボのバッテリー電気自動車(BEV)の登録台数は30％減少したものの、BYDとPolestarはそれぞれ94％、84％の大幅な増加を記録した。XPengも1,000台以上を販売し、Leapmotorも約900台を登録した。

　JATO Dynamicsのグローバルアナリストであるフェリペ・ムニョス氏は、テスラがモデルYの刷新に向けて販売調整を進めていることや、EV市場での競争激化、さらにはイーロン・マスク氏の政治活動の影響を受けていると指摘した。また、モデル数が少ないブランドは、新モデル投入の過渡期に販売が落ち込みやすい傾向があると述べた。

　中国メーカーはこの2年間で安定した成長を遂げており、欧州市場における販売を拡大している。上海汽車(SAIC Motor)は、2025年1月から2月にかけてEU、英国、欧州自由貿易連合(EFTA)地域において26.1％の販売増を記録した。一方で、EU全体の新車登録台数は前年同期比3％減少している。

　BYDは2024年の年間売上高を7,771億元(約1,072億ドル)と発表し、初めて7,000億元を超えた。これは、テスラの2024年の売上高976.9億ドルを上回る結果であり、2018年以来初めてBYDがテスラを年間売上高で超えたことになる。

　また、吉利汽車(Geely Auto)は2024年の財務報告において、売上高2,402億元、純利益166億元(前年比213％増)を報告した。同社のグローバル戦略も成果を上げており、東欧での売上は76.7％増加し、中東・欧州の高級市場にも急速に拡大した。さらに、海外工場の調達の60％以上を現地化している。

　NIOも2024年の売上高を657.3億元と発表し、前年比18.2％増を記録した。同社の李斌CEOは、2025年までに25の国と地域へ事業を拡大する方針を示し、海外市場を主要な成長分野と位置づけている。

　中国のEVメーカーの強みについて、自動車業界アナリストの呉碩成氏は、「中国の自動車業界の規模がコスト優位性を生み出し、価格競争力を維持する要因となっている」と分析した。また、ソフトウェアの重要性が増す中で、今後の利益の多くは車両の販売そのものではなく、ライフサイクル全体のサービスから生まれると述べた。

　中国乗用車協会(CPCA)の崔東樹秘書長は、「中国ブランドは、技術とソフトウェアの継続的な革新によって海外市場での成長を維持している」と指摘した。さらに、「他のブランドと比較して、中国のEVは進化が速く、コストパフォーマンスに優れ、世界的に人気が高まっている」と述べた。

【詳細】

　中国EVメーカーの欧州市場における成長とテスラを上回った背景

　1. 2025年2月の欧州市場におけるEV販売実績

　2025年2月、中国の自動車メーカーが欧州市場でのEV販売台数においてテスラを上回った。JATO Dynamicsのデータによると、BYD、Polestar、XPengなどを含む中国系ブランドは欧州で合計19,800台のEVを登録し、テスラの15,700台を超えた。前年同月(2024年2月)は、中国系ブランドの登録台数が23,182台、テスラが28,131台であり、1年でテスラの販売台数が大きく減少したことがわかる。

　2. ブランド別の販売動向

　中国系EVブランドの中でも特に好調だったのはボルボ(Volvo)、BYD、Polestarである。ボルボは電気自動車(BEV)の登録台数が30％減少したものの、BYDとPolestarは大幅な成長を遂げた。

　・BYD：前年比94％増の販売台数を記録

　・Polestar：前年比84％増の販売台数を記録

　・XPeng：1,000台以上を販売

　・Leapmotor：約900台を登録

　この結果から、中国系ブランドの中でも特にBYDとPolestarが欧州市場で急速にシェアを拡大していることが分かる。

　3. テスラの販売低迷の要因

　テスラの販売が低迷した背景には、いくつかの要因が考えられる。

　(1)モデルYの刷新に伴う販売調整

　・テスラは欧州での主力モデルであるModel Yの刷新を進めており、新モデル投入に向けた販売調整を行っている。

　・その結果、新モデル登場前の販売減少が影響したと考えられる。

　(2)EV市場の競争激化

　・欧州市場では中国メーカーを含む競合ブランドが急速に台頭しており、テスラが従来の優位性を維持することが難しくなっている。

(3)イーロン・マスク氏の政治的活動の影響

　・テスラのCEOであるイーロン・マスク氏の政治活動が、ブランドイメージや消費者の購買意欲に影響を与えた可能性がある。

　(4)モデル数の少なさによるリスク

　・テスラはモデル数が限られているため、新モデル投入前の販売低迷が他ブランドよりも顕著に現れる傾向がある。

　4. 中国メーカーの欧州市場での成功要因

　中国メーカーの欧州市場での成長は、以下の要因によるものと考えられる。

(1)価格競争力の優位性

　・中国のEVメーカーは大規模な生産体制を活用し、コストを抑えた価格設定を実現している。

　・そのため、欧州市場においても競争力のある価格で販売できる。

　(2)技術革新とスマート機能の強化

　・スマートドライビング技術(自動運転補助)や、インテリジェントコックピットの分野で中国メーカーは先行している。

　・特にBYD、NIO、XPengなどのブランドは、ソフトウェア開発にも力を入れており、欧州市場でも高い評価を得ている。

　(3)欧州市場での販売ネットワークの拡大

　・中国メーカーは欧州の販売・流通ネットワークを強化しており、販売拡大につながっている。

　・例えば、BYDはドイツ、フランス、イギリスなどでディーラー網を拡大している。

　(4)欧州の電動化政策の追い風

　・欧州各国では、ガソリン車の販売禁止やEV購入補助金などの政策が進んでおり、中国メーカーにとって有利な市場環境が整っている。

　5. 各中国メーカーの業績と市場展開

　中国メーカーは近年、国内外での業績を伸ばしており、欧州市場でも積極的に事業を展開している。

　(1)BYD

　・2024年の年間売上高は**7,771億元(約1,072億ドル)**に達し、初めて7,000億元を超えた。

　・テスラの2024年売上高976.9億ドルを上回り、2018年以来初めてBYDがテスラを年間売上で超えた。

　(2)吉利汽車(Geely Auto)

　・2024年の売上高は2,402億元。

　・純利益は前年比213％増の166億元を記録。

　・東欧での売上は76.7％増、中東・欧州の高級市場でも急速に拡大。

　・海外工場の調達の60％以上を現地化。

　(3)NIO

　・2024年の売上高は657.3億元(前年比18.2％増)。

　・2025年までに25の国と地域へ事業を拡大する計画。

　・CEOの李斌氏は、海外市場を主要な成長分野と位置づけている。

　6. 中国EVメーカーの今後の展望

　自動車業界アナリストの呉碩成氏によると、中国のEVメーカーの強みは製品競争力の高さにあり、特にスマートドライビング技術やインテリジェントコックピットの分野で優位性を持っている。

　また、中国自動車産業の大規模な生産体制がコスト優位性を生み出しており、価格競争力を維持できる要因となっている。

　中国乗用車協会(CPCA)の崔東樹秘書長も、中国EVメーカーの技術とソフトウェアの継続的な革新が海外市場での成長を支えていると指摘した。さらに、「他のブランドと比較して、中国のEVは進化が速く、コストパフォーマンスに優れ、世界的に人気が高まっている」と述べた。

　今後、中国メーカーは欧州市場のみならず、中東、東南アジア、北米市場でも事業を拡大する可能性が高く、グローバルなEV市場での競争がさらに激化することが予想される。

【要点】

　中国EVメーカーの欧州市場における成長とテスラを上回った背景

　1.2025年2月の販売実績

　・中国系EVメーカーが欧州市場でテスラを上回る。

　・中国系ブランド：19,800台、テスラ：15,700台。

　・前年比でテスラの販売台数が減少。

　2.ブランド別の販売動向

　・BYD：前年比94％増。

　・Polestar：前年比84％増。

　・XPeng：1,000台以上を販売。

　・Leapmotor：約900台を登録。

　3.テスラの販売低迷の要因

　・モデルYの刷新による販売調整。

　・競争激化：他ブランドの台頭。

　・イーロン・マスク氏の政治的活動による影響。

　・モデル数の少なさによる販売低迷。

　4.中国EVメーカーの成功要因

　・価格競争力：コストを抑えた価格設定。

　・技術革新：スマートドライビング技術やインテリジェントコックピット。

　・販売ネットワークの拡大：欧州各国でディーラー網を強化。

　・欧州の電動化政策の追い風。

　5.中国EVメーカーの業績と展開

　・BYD：2024年売上高7,771億元(テスラを超える)。

　・吉利汽車(Geely Auto)：2024年売上高2,402億元、純利益166億元。

　・NIO：2024年売上高657.3億元、2025年に25か国以上へ展開。

　6.今後の展望

　・中国EVメーカーは製品競争力と価格競争力を武器に、欧州を含む海外市場でのシェアを拡大。

　・技術革新やソフトウェアの進化により、さらなる成長が期待される。

【引用・参照・底本】

Chinese automakers overtake Tesla Europe’s EV market in February GT 2025.03.25
https://www.globaltimes.cn/page/202503/1330848.shtml

【桃源寸評】

　米国の政治家が利用するほど、また政治家が認識するほど米国の製造業は確かな能力を持っていないのだ。

　政治利用すればするほど、箔が付かずに、"gathering rust"ことになる。

【寸評　完】

【概要】

　2025年3月26日、米国の貿易代表部(USTR)は、中国製または中国旗の船舶に対する新たな港湾手数料案に関する意見聴取を実施した。この聴取では、米国の一部の政治家による保護主義的な政策と、世界の供給チェーンにおける実務的な必要性が対立した。300以上の貿易団体、数百の企業および個人が、この手数料に反対する意見を提出した。

　フロリダの船舶仲介業者から中西部の農民まで、ほぼすべての団体が反対し、これが米国の一方的な政策に対する反発を予感させるものであった。特に米国企業からの反対が強く、全国小売業者連盟(NRF)の供給チェーンおよび通関政策担当副会長ジョナサン・ゴールド氏は、「業界の代表者たちは、これを関税よりも脅威として捉えている」と述べ、供給チェーンの安定性が直接的に損なわれることを指摘した。アメリカ海運商工会議所のCEOキャシー・メトカフ氏は、中国製の船舶を取り替えることが簡単ではないと強調した。米国最大の国際貨物運送会社であるシーボードのCEOは、中国製の船舶に港湾手数料を課すことは「アメリカ所有の運送業者を意図せずに破壊することになる」と証言した。

　さらに、企業関係者は、港湾手数料を通じて米国の造船業を復活させることに意味はないと主張した。むしろ、この政策は米国の運送業者や中小規模の港湾を生き残りの危機に追い込み、価格を引き上げ、輸出を減少させ、雇用を削減し、GDPを縮小させ、最終的には米国経済に壊滅的な打撃を与えると警告している。これらの証言は、米国の政治家が描く「産業再生」の幻想を打破し、保護主義が現実から乖離していることを証明した。

　また、港湾手数料の実施は、すでに脆弱な世界の供給チェーンをさらに混乱させる可能性がある。世界海運協会の会長兼CEOジョー・クレメック氏は、港湾手数料が1コンテナあたり600〜800ドルのコストを追加する可能性があると計算した。船舶業界の専門家や企業関係者は、米国の港湾への寄港を減らす船主が出てくる一方で、カナダやメキシコなどの他国の港湾が増加する圧力を受け、世界の運送スケジュールが乱れることを警告している。また、世界的な運送コストが上昇すれば、その影響は他国にも波及することになる。

　MSC地中海海運社のCEOソーレン・トフト氏は、港湾手数料による業界全体への影響が200億ドルを超える可能性があると述べており、カリブ海地域の代表者は、この措置が地域の石油・ガス業界にも悪影響を与えると考えている。現在、港湾手数料は審査中だが、多くの船主は米国の輸出業者に対して見積もりを提供することを拒否している。このような声は、米国の一方的な行動がもはや「国内問題」にとどまらず、多国間貿易システムにも損害を与えていることを示している。

　これらの現場からの実務的な意見は、USTRの「セクション301調査報告書」や一部政治家の言説を相対化するものであり、彼らが中国の造船業の発展を「政府の支援と補助金」に起因するものだとする一方で、基本的な事実を無視していることを露呈している。ある1967年から運営している海運会社のCEOは、2012年に5隻の船を各国の造船所に発注した際、日本企業は見積もりを拒否し、韓国企業は注文が小さいとし、米国の造船所は「米海軍の注文が多すぎて7年後まで納期を守れない」と言われたと振り返り、中国の造船所だけが競争力のある価格で複雑で高設計の船舶を即座に建造できたことを記している。この話は、世界の造船業の変化の背景にある内的な論理を示している。

　米国が自国の造船業を復活させるためには、保護主義的な温室を作るのではなく、自国の課題に取り組むことが突破口であると歴史が証明している。競争の自由への信頼を失えば、保護主義は米国の造船業の錆びを加速させるだけである。

　経済的な観点と比較して、ワシントンの行動は政治的な動機によるものだとする国際的な観測者もいる。しかし、保護主義には勝者は存在せず、長期的な成功を得るためには開かれた協力が必要である。米国が貿易や経済問題を政治化し続ければ、最終的には米国の企業と市民がその代償を払うことになるだろう。

　広大な太平洋は多くの船を受け入れることができる。ワシントンもそのような広い視野を持ち、国内外の声に耳を傾け、中国と折り合いをつけ、公正な競争と協力を通じてウィンウィンの解決策を求めることを期待する。

【詳細】

　2025年3月26日に開催された米国貿易代表部(USTR)の公聴会では、中国製または中国旗の船舶に課せられる新たな港湾手数料に関する意見聴取が行われた。この公聴会は、米国の一部政治家が支持する保護主義的な政策と、グローバルな供給チェーンの実務的な必要性との対立を浮き彫りにした。特に、米国内外の広範な企業や団体が、この港湾手数料に強く反対したことが注目される。

　反対の声

　公聴会には、300以上の貿易団体と数百の企業・個人が意見を提出し、ほぼすべての団体が港湾手数料に反対した。反対の声は、船舶業者や農業業者など多岐にわたる。例えば、米国全国小売業者連盟(NRF)の供給チェーンおよび通関政策担当副会長であるジョナサン・ゴールド氏は、港湾手数料が「関税よりも脅威」と見なされており、この手数料が供給チェーンの安定性に直接的な影響を与えると警告した。また、アメリカ海運商工会議所のCEOであるキャシー・メトカフ氏は、中国製船舶をすぐに取り替えることは現実的に不可能であると指摘した。

　米国最大の国際貨物運送会社シーボードのCEOは、港湾手数料が「米国所有の運送業者を意図せずに破壊する」と証言した。この証言は、保護主義政策が米国内の企業に与える深刻な影響を強調している。さらに、多くの企業関係者は、この手数料が米国の造船業を再生させるために意味がないことを強調した。むしろ、手数料の導入は米国の運送業者や中小規模の港湾を経済的に圧迫し、価格の引き上げや輸出の減少、雇用の削減、GDPの縮小を招き、最終的には米国経済に深刻な悪影響を及ぼすと警告した。

　世界の供給チェーンへの影響

　港湾手数料の導入は、世界の供給チェーンにも混乱を引き起こす可能性がある。世界海運協会の会長兼CEOジョー・クレメック氏は、港湾手数料が1コンテナあたり600〜800ドルのコスト増加をもたらす可能性があると指摘した。このコストの増加は、米国の輸出業者にとって大きな負担となる。また、米国の港湾への寄港を減らす船主が増える一方で、カナダやメキシコなどの他国の港湾が圧力を受け、世界中の運送スケジュールに乱れが生じると予想される。

　加えて、世界的な運送コストの上昇は、他国にも波及することになる。MSC地中海海運社のCEOソーレン・トフト氏は、この手数料が業界全体に与える影響が200億ドルを超える可能性があると警告しており、カリブ海地域の石油・ガス業界にも悪影響を及ぼすことが懸念されている。

　中国の造船業の発展背景

　米国の政治家は、香港製の船舶に対する補助金や政府支援が中国造船業の成功を支えていると主張している。しかし、これには重要な誤解が含まれている。ある1967年から運営している海運会社のCEOは、2012年に複数国の造船所に船舶を発注した際、日本や韓国、米国の造船所が対応を拒否した一方で、中国の造船所は即座に競争力のある価格で船舶を建造できた事例を示している。このような実例は、船舶業界のグローバルな競争の変化を物語っており、特に中国の造船業が技術革新と産業の総合力によって成長したことを示している。

　保護主義の弊害

　米国が自国の造船業を復活させるためには、保護主義的な政策ではなく、自国内の課題に取り組むことが必要だとする意見が広がっている。歴史的に見ても、保護主義は短期的な利益を追求する一方で、長期的には産業の停滞を招くことが多い。米国が競争を開かれた形で行うことで、造船業を含む産業が再生する道を模索すべきだという主張が強調されている。

　政治的動機と経済的影響

　一部の国際的な観測者は、米国の行動が政治的動機によるものであると指摘している。しかし、保護主義に勝者はおらず、最終的にはすべての国が利益を得ることができる協力的な貿易関係が望ましい。米国が貿易と経済問題を政治化し続ければ、米国の企業や市民が最終的にその影響を受けることになる。

　結論

　米国がこれからも保護主義的な政策を続けるならば、最も大きな影響を受けるのは、最終的には米国自体となるだろう。より広い視野を持ち、国内外の声を聞き、協力と公正な競争を通じて、真の「ウィンウィン」の解決策を追求することが求められている。

【要点】

　1.USTRの公聴会

　・2025年3月26日に、米国貿易代表部(USTR)が中国製または中国旗の船舶に課せられる新たな港湾手数料について意見聴取を実施した。

　・300以上の貿易団体や企業、個人が意見を提出し、ほとんどが手数料に反対した。

　2.反対の声

　・米国の船舶業者や小売業者、農業業者などが手数料に反対。

　・反対理由として、供給チェーンの安定性への影響、運送業者の経済的圧迫、輸出減少、価格上昇などが挙げられた。

　3.影響と懸念

　・港湾手数料が1コンテナあたり600～800ドルのコスト増加をもたらす可能性。

　・米国の港湾への寄港を減らす船主が増え、カナダやメキシコなど他国の港湾に圧力がかかる。

　・世界的な運送コストの上昇が他国にも波及し、国際貿易に混乱を招く懸念。

　4.中国造船業の成功

　・米国政治家が「政府支援や補助金」を指摘するが、実際には中国の造船業は技術革新と産業の総合力で成功している。

　・例として、2012年に米国、韓国、日本の造船所が小規模な注文に対応できなかったのに対し、中国は即時対応した。

　5.保護主義の弊害

　・保護主義政策は一時的な利益をもたらすが、長期的には米国の造船業の停滞を招く恐れがある。

　・自国内の課題に取り組むことで、米国の造船業の復活が可能となる。

　6.政治的動機と経済的影響

　・米国の保護主義政策は政治的動機によるものであるとの指摘。

　・保護主義に勝者はなく、協力的な貿易関係が長期的な成功をもたらす。

　7.結論

　・米国が保護主義を続けると、最終的には自国の企業や市民がその影響を受けることになる。

　・米国は国内外の声を聞き、公正な競争と協力を通じて、ウィンウィンの解決策を追求することが求められている。

【引用・参照・底本】

Protectionism will only accelerate the ‘rusting’ of US’ shipbuilding industry: Global Times editorial GT 2025.03.26
https://www.globaltimes.cn/page/202503/1330866.shtml

【概要】

　フィリピンの「戦略的重要性」に対する自己認識は、非現実的な誤算を示しているとする記事が、2025年3月26日に『Global Times』に掲載された。

　米国防長官ピート・ヘグセスが、金曜日から土曜日にかけてフィリピンを訪問する予定である。フィリピンは、米国防長官のアジア太平洋地域への初訪問先として異例の選ばれ方をし、これにより同国は中国に対する挑発的な態度を強化することとなった。

　フィリピンのギルバート・テオドロ国防大臣は、再び中国に対する批判を行い、中国の南シナ海における主張は「最大の虚構であり嘘」であり、東南アジアのいかなる国も受け入れないと述べた。同日、約5,000人のフィリピンと米国の軍隊が共同軍事演習を開始した。

　中国軍事専門家の張軍社は、「米国の伝統的な同盟国が米国の政策の不確実性に懸念を抱く中、米国のフィリピンへのアプローチは一定の安心感を提供することを目的としている」と述べた。しかし、この「安心感」はフィリピンを過度に浮かれさせ、国内で自賛の波を引き起こす結果となった。フィリピンのジョセ・マヌエル・ロムアルデス駐米大使は、米国防長官の訪問を「米国とフィリピンの強固な二国間関係に対する中国への強いメッセージ」と表現した。

　ロムアルデスは、フィリピンが「現在、米国の注目を集めている状況を利用して、軍隊の近代化を進め、米国からの経済支援を求めるべきだ」と述べ、米国の支援に対する更なる期待を示した。

　フィリピンの「強化された地位」という自己認識は、米国の兵器と財政資源を求める姿勢を示しており、マニラの政策決定者の非現実的な戦略的誤算を明らかにしている。

　フィリピンは、米国からの資金、技術、軍事装備を通じて軍隊の近代化を望んでいる。しかし、米国の「アメリカ・ファースト」政策は実質的に取引型外交であり、同盟国への支援は純粋な軍事・経済的援助よりも米国の利益に基づいているとされる。新政権下では、米国がフィリピンへの軍事援助を増加させる可能性は低く、むしろ減少させ、フィリピンが自国の資金で米国製の武器や装備を購入することを促進する可能性が高いと、中国の軍事問題専門家宋中平は述べている。

　フィリピンは、米国に経済支援を期待しているが、米国の新政権は現在、外国投資よりも製造業の国内回帰を重視しており、米国がフィリピンの経済発展を支援するのは非現実的である。米国とフィリピンの経済関係は長らく不平等であり、米国の焦点は軍事協力や安全保障にあり、経済発展には限られた投資しか行われていない。仮にフィリピンが米国から援助を受けても、その経済構造を根本的に変えることはなく、将来の国際交渉で米国への過度な依存によって、より受け身な立場に立たされる可能性がある。

　米国は、フィリピンに対して「支援」を示すために、さまざまな形で同国との同盟やパートナーシップを強化している。しかし、この表面的な「戦略的重要性」の感覚は、実際にはフィリピンを大国間の対立の最前線に押し出す結果となる。

　米国の現在のフィリピンに対する軍事支援は、主に「インド太平洋戦略」を強化し、中国に対する戦略的な立場を示すためのものである。米国の視点から見ると、これは「低コスト・高インパクト」のアプローチであり、米国がこの地域で戦略的優位性を維持しつつ、そのリスクを地域の同盟国に転嫁する手段となっている。

　フィリピンがこの関係の不平等性を認識せず、米国の支援に過度に依存し、南シナ海問題でより攻撃的な姿勢を取るようなことがあれば、さらに危険な状況に陥ることとなるだろう。軍事近代化の追求は、最終的には植民地的な傾向に発展する可能性がある。

【詳細】

　フィリピンの「戦略的重要性」に対する自己認識が非現実的な誤算を招いているとする『Global Times』の記事は、フィリピンが米国との関係を通じて自国の地位向上を目指す姿勢が、実際には逆効果を生む可能性を指摘している。

　まず、米国防長官ピート・ヘグセスがフィリピンを訪問する予定であり、これがアジア太平洋地域への初訪問先となったことは異例である。この訪問により、フィリピンは中国に対する挑発的な態度を強化することとなった。フィリピンの国防大臣であるギルバート・テオドロは、中国の南シナ海における主張を「最大の虚構であり嘘」であると述べ、フィリピンはこれを受け入れない立場を再確認した。このような発言は、米国との連携を強化する意図が見え隠れするが、その背後には「米国との関係強化」という期待がある。

　次に、フィリピン政府の外交官であるジョセ・マヌエル・ロムアルデス駐米大使は、米国防長官の訪問を「米国とフィリピンの強固な二国間関係を示す強いメッセージ」と解釈し、米国からの支援に対する期待を表明した。彼は、フィリピンが米国の「注目を集める立場」にある今、米国からの軍事的および経済的支援を活用すべきだと述べている。特に、フィリピン軍の近代化を進めるために、米国からの資金、技術、そして兵器を求めていることが示唆されている。

　しかし、フィリピンのこうした期待は現実的ではないという点が問題である。米国の「アメリカ・ファースト」政策の下、米国は他国への支援を純粋な慈善的支援として行うのではなく、基本的には米国の利益に基づいた取引型外交を推進している。フィリピンが求める軍事支援は、米国の経済利益と結びついているため、米国がフィリピンに無償で大量の軍事支援を提供する可能性は低い。むしろ、フィリピン自身が米国製の兵器や装備を購入するために資金を調達することを求められる可能性が高い。中国の軍事専門家である宋中平は、米国はフィリピンに対する軍事援助を増加させるどころか、逆に減少させる可能性があると指摘している。

　また、フィリピンが米国に対して期待する経済支援についても、米国新政権は現在、国内製造業の回帰を優先しており、外国への投資や経済支援は後回しにされている。これまで米国とフィリピンの経済関係は不平等であり、米国は軍事協力や安全保障に重点を置いているため、フィリピンが期待するような経済発展への大規模な支援は望めないだろう。

　米国がフィリピンに提供する支援は、あくまで「インド太平洋戦略」の一環として、米国の対中国戦略に寄与する形で行われるものである。米国は「低コスト・高インパクト」のアプローチを採用しており、フィリピンを中国に対抗するための駒として利用している。これは米国が戦略的優位性を維持しつつ、そのリスクをフィリピンのような地域の同盟国に転嫁する方法である。

　このような背景から、フィリピンが米国からの支援に過度に依存し、米国との関係を過信することは、危険な結果を招く可能性がある。フィリピンはその立場を過大評価し、米国の支援が無条件で得られると考えているように見えるが、実際にはその関係は相互利益に基づくものであり、米国の関心が変われば、その支援も不安定になる。過度に米国に依存し、南シナ海問題において攻撃的な姿勢を取ることで、フィリピンはより危険な立場に追い込まれる可能性がある。

　最終的に、フィリピンが目指す軍事近代化の追求が、米国の戦略的利益に利用される形で進むことになれば、フィリピンの主権や独立性に対する脅威を増大させ、結果的に植民地的な傾向が強まる危険性がある。

【要点】

　・米国防長官の訪問: 米国防長官ピート・ヘグセスがフィリピンを訪問する予定であり、これは米国がアジア太平洋地域においてフィリピンを重視していることを示す。また、フィリピンは中国に対する挑発的な行動を強化している。

　・フィリピンの期待: フィリピンの国防大臣ギルバート・テオドロは、中国の南シナ海における主張を否定し、フィリピンは米国からの支援を強化するよう求めている。また、フィリピンの駐米大使ジョセ・マヌエル・ロムアルデスは、フィリピンの軍事近代化と経済支援を米国に求めている。

　・米国の支援方針: 米国の「アメリカ・ファースト」政策の下、フィリピンへの支援は純粋な慈善ではなく、米国の利益に基づいた取引型外交である。フィリピンが求める軍事支援は、米国製の兵器を購入する形で提供される可能性が高い。

　・経済支援の現実: 米国は現在、製造業の回帰を優先しており、フィリピンが期待する経済支援は実現しにくい。米国とフィリピンの経済関係は不平等で、米国は主に軍事協力に関心を持っている。

　・フィリピンの誤算: フィリピンは米国からの支援を過度に依存し、米国との関係が無条件で維持されると考えているが、実際には米国の支援は戦略的目的に基づいており、不安定な可能性がある。

　・「戦略的重要性」の誤解: フィリピンは米国からの支援によって「戦略的重要性」を誇示しているが、実際にはその支援は米国の対中国戦略に利用されているだけで、フィリピン自身はリスクを負わされる可能性がある。

　・危険な依存関係: フィリピンが米国に過度に依存し、攻撃的な立場を取ることで、フィリピンはより危険な状況に追い込まれ、将来的には米国の戦略的利益に利用されることになる可能性がある。

　・軍事近代化のリスク: フィリピンの軍事近代化が米国の支援を求める形で進むと、結果的にフィリピンは米国の影響下に置かれ、独立性を損なうリスクが高まる。

【引用・参照・底本】

Philippines' self-perception of ‘strategic importance’ reveals unrealistic miscalculation GT 2025.03.26
https://www.globaltimes.cn/page/202503/1330865.shtml